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[10° Appuntamento] MINARDI PS02 | DEBUTTO CON “PODIO”. A IMOLA IL TRAGUARDO DEI 275 GP

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Mark Webber (AUS) Minardi PS02

La PS02 si presenta come una monoposto molto diversa dalla precedente. E’ la prima monoposto che porta la firma di Gabriele Tredozi e la principale differenza era costituita dal muso tornato alto e dal conseguente abbandono della sospensione a tirante all’avantreno in favore del classico schema a puntone.

Rispetto alla PS01, il passo viene incrementato di 74 mm per consentire dell’alloggiamento della versione B del cambio in titanio, ma soprattutto in funzione della maggiore capacità del serbatoio., incrementata di 20 litri.

L’allungamento del passo era stato necessario anche per spostare in avanti l’asse anteriore in modo da allontanare maggiormente dalle fiancate le turbolenze originate dagli pneumatici anteriori.

La distribuzione dei pesi fu spostata in avanti con una concentrazione del 45% sull’asse anteriore e la possibilità di gestire una zavorra di 50 kg

Alquanto diversa la disposizione dei radiatori, con l’abbandono della posizione sdraiata in favore di una più tradizionale coi gruppi radianti simmetrici, vale a dire con il radiatore dell’acqua e dell’olio in entrambe le fiancate.

La PS02 si dimostrò subito una monoposto più efficiente in termini aerodinamici, anche se lo sviluppo in galleria del vento venne piuttosto limitato durante la stagione con l’introduzione solo di un nuovo diffusore in Austria e di nuove paratie dell’alettone anteriore, anch’esso modificato durante la stagione 2002.

  • Mark Webber (AUS) KL Minardi Asiatech Australian Grand Prix Qualifying, Albert Park, Melbourne, 2 March 2002 DIGITAL IMAGE

Rispetto alla PS01, che aveva accusato poca affidabilità soprattutto nel gruppo trasmissione, la PS02 si rivelò una monoposto decisamente affidabile. Spinta dal poco potente ma affidabile motore Asiatech (ex Peugeot) la PS02 si avvale di due diversi sistemi di centralina elettronica: quella del telaio realizzata da Magneti Marelli e quella del motore realizzata da TAG.

Con la partenza di Fernando Alonso, a Faenza arriva un nuovo debuttante: l’australiano Mark Webber a cui viene affiancato il malese Alex Yoong (portava in dote al team diversi milioni di dollari) che dal GP d’Italia del 2001 aveva affiancato lo spagnolo.

Mark Webber (AUS) KL Minardi Asiatech
Australian Grand Prix, Albert Park, Melbourne, 3 March 2002

Il momento più emozionante della stagione arriva proprio in occasione della gara di apertura del Mondiale, a Melbourne il 9 marzo (altra data importante nella storia del Minardi Team). Sulla pista di casa, e al debutto assoluto in F1, Mark Webber conquista uno straordinario 5° posto facendo esplodere di gioia l’intero circuito.

Allo start entrambe le Minardi riescono a passare indenni da un pauroso crash. Da quel momento le monoposto faentine continuano a rimanere in zona punti con Mark che conquista i primi due punti della sua carriera.

Michael Schumacher ha più volte ricordato quel particolare GP che lo aveva visto vittorioso al volante della Ferrari soprattutto per un particolare: si era stupito di avere poca gente accanto a sé al momento di stappare lo champagne: tutti erano a festeggiare la Minardi e il suo quinto posto a cui si unì anche il campione tedesco. Una gara memorabile rafforzata dal 7° posto di Yoong.

Nel resto della stagione la PS02 mostrò un buon potenziale in circuiti molto guidati come Montecarlo. L’ 11 Aprile all’Autodromo Enzo e Dine Ferrari di Imola, in occasione del GP di San Marino il team faentino taglia il traguardo dei 275 GP.

The Minardi team celebrate their 275th Grand Prix start. – San Marino Grand Prix, Imola, Italy, 11 April 2002.

Il 21 luglio al Gp di Francia Mark Weber conquista l’8° posto (10° Yoong) e il 10° in Giappone nell’appuntamento conclusivo. In occasione dei GP di Ungheria e Belgio il volante del malese viene affidato ad Anthony Davidson.

Grazie ai due punti conquistati in Australia, il Minardi Team conclude la stagione 2002 al 9° posto, accedento ad importantissimi fondi TV.

In quella stessa stagione il team decide di costruire una Minardi bi-posto, modificando la scocca della Tyrrell 026, per avvicinare potenziali sponsor. Lo stesso Michael Schumacher la volle guidare, a Fiorano, per far divertire moglie e figli.

Il 27 ottobre va in scena il secondo “Minardi Day”, il primo all’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola che dal 2016 ospita l’ Historic Minardi Day, e ben quattro di queste vetture erano presenti guidate da Alex Yoong, Matteo Bobbi, Giorgio Pantano e da Paul Stoddart.

Mark Webber (AUS) Minardi PS02 – Japanese Grand Prix, Suzuka, 12 October 2002.

[9° Appuntamento] MINARDI PS01 | NASCE LA STELLA DI FERNANDO ALONSO

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Fernando Alonso(ESP) European Minardi PS01 – Australian Grand Prix – Melbourne, Australia 2nd-4th March 2001

Per la stagione 2001 il Minardi Team vuole realizzare una vettura coi pesi spostati il più possibile in basso, basandosi sulle esperienze accumulate dalla monoposto dell’anno precedente.

La PS01 nasce con un muso basso e piuttosto squadrato nelle sue forme, abbinato ad un alettone fortemente a cucchiaio e dalle sospensioni anteriori di tipo pull-rod.

Queste sospensioni penalizzarono però lo sviluppo aerodinamico della vettura in una stagione dove sarebbe stato vantaggioso poter rialzare il muso per ridurre gli effetti negativi legati alle nuove limitazioni aerodinamiche introdotto dalla Federazione.

Anche dal punto di vista della rigidezza della sospensione stessa, lo schema pull-rod alla fine palesò tutti i suoi limiti. Inedita la disposizione dei radiatori coricati in avanti sempre nell’ ottica di poter realizzare fiancate basse.

La Minardi introdusse la seconda versione della scatola del cambio in fusione di titanio nelle prove di agosto a Monza, portandola al debutto in Germania con Fernando Alonso. L’esperimento viene ripetuto anche in Ungheria da entrambi i piloti e utilizzata in gara solamente da Tarso Marques (tornato a Faenza). Il nuovo cambio, realizzato sempre da CRP era ancora più leggere e rigido rispetto alla prima versione introdotta come novità assoluta in Spagna nel 2000.

  • L-R: Fernando Alonso(ESP), Tarso Marques(BRA) Belgian Grand Prix Qualifying, Spa Francorchamps 1 September 2001 DIGITAL IMAGE

In Germania inoltre debuttò la versione B della monoposto con una parte posteriore molto più compatta e con un passo più corto di 28mm.

Il 2001 è anche l’anno del debutto in Formula 1 di Fernando Alonso, che si mette in evidenza nel Circus fin dalla prima uscita nel mondiale con un incoraggiante 12° posto a Melbourne (4 marzo). Al Gp della Malesia del 18 marzo, Alonso segna ancora un buon risultato, ma il suo 13° posto pagava un distacco di tre giri dal vincitore… Marques raggiunge un soddisfacente 9° posto in Brasile, così come al GP del Canada.

L’ultimo appuntamento della stagione, sul tracciato di Suzuka in Giappone (12 ottobre), vede ancora una volta Fernando Alonso grande protagonista.

L’asturiano percorre l’intera gara ad un ritmo talmente elevata da essere descritta come “53 giri da qualifica”. Purtroppo, l’11° posto finale, non esprime a dovere la felice combinazione di uomo e macchina in quella gara, ma rimane un risultato eccezionale tenendo conto che le prestazioni velocistiche della Minardi erano inferiori a causa della scarsa potenza dei Cosworth V10.

Nonostante tutti gli sforzi del team, la stagione 2001 va in archivio senza punti, ma resta la consapevolezza di aver fatto conoscere al grande pubblico il talento di Alonso, passato nella stagione successiva alla corte di Flavio Briatore come collaudatore Renault.

Fernando Alonso(ESP) European Minardi PS01 – Japanese Grand Prix, Suzuka 12 October 2001.

[7° Appuntamento] MINARDI M01 | NURBURGRING, TRA GIOIE E DOLORI

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La Minardi M01, disegnata da Gustav Brunner rientrato dopo la parentesi in Ferrari, rappresenta un progetto molto ambizioni per la scuderia faentina. A differenza delle monoposto che l’hanno preceduta, non presentava alcun componente derivante dal modello precedente. L’intera vettura era nuova.

Sia i portamozzi che la scatola-guida erano in titanio fuso, mentre il blocco del cambio rappresentava una pionieristica fusione in lega di magnesio. Il retrotreno della M01 era senza dubbio la parte più riuscita dal punto di vista aerodinamico con un cofano motore e appendici laterali che miglioravano il flusso dell’aria davanti alle gomme posteriori.

Sul fronte piloti Gian Carlo Minardi e Gabriele Rumi (entrato in società nel 1997) richiama a Faenza Luca Badoer, che già nel 1995 si era messo in evidenza prima di diventare un punto di riferimento nello sviluppo delle Ferrari, affiancandogli il debuttante spagnolo Marc Genè, sostenuto dalla Telefonica.

Badoer non tradì le attese, dimostrando tutto il suo valore tecnico e velocistico in particolare durante il GP d’Europa del 26 settembre, corso al nuovo Nurburgring.

  • Minardi M01 Lunch

Sotto una pioggia battente, che contribuì a limare le differenze fra grandi e piccoli team rendendo meno influente la potenza dei propulsori, Badoer porta la sua M01 nelle primissime posizioni, arrivando fino al quarto posto davanti a Ralf Schumacher su Williams, a Jaques Vileneuve su BAR e al compagno di box Genè, segnando importanti riscontri cronometrici che lo stavano facendo avvicinare a Barrichello su Stewart (3°).

I sogni di gloria sia di Luca che del Minardi Team si infrangono al 54° passaggio, a 13 giri dalla bandiera a scacchi, per il cedimento del cambio, costringendolo a parcheggiare la monoposto a bordo pista. A risollevare il morale del team, ci pensa lo spagnolo che regala alla scuderia il primo punto stagionale, 6° al traguardo.

Quella bellissima gara fu una confortante dimostrazione sia delle qualità della Minardi M01, il cui Tallone d’Achille era (ancora una volta) solo il motore, che di Luca Badoer.

Vanno però ricordati anche i due ottavi posti, conquistati al GP di San Marino (2 maggio) da Badoer e al GP di Canada da Marc Genè (13 giugno)

[6° Appuntamento] MINARDI M195 | A FAENZA SI “ALZA” IL MUSO

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Dopo la positiva stagione del 1994, conclusa con 5 punti all’attivo e il decimo posto nel Campionato Costruttori, il Consiglio d’Amministrazione decide di alzare l’asticella dando la priorità ad un propulsore più performante che potesse dare maggiori garanzie per un salto di qualità.

La scelta cade sul Mugen-Honda, coi giapponesi che si rendono disponibili. Dopo aver prese tutti gli accordi preliminari col lavoro già progredito fino alla definizione nei dettagli del motore da installare sulla nuova monoposto, la Honda annuncia che i suoi motori sarebbero andati alla Ligier, di proprietà di Flavio Briatore. Minardi inizia una lunga azione legale proprio contro il manager di Cuneo e la sua scuderia che si concluse solamente in occasione del GP d’Inghilterra, il 9 di luglio, con un rimborso forfettario per i danni subiti e la cancellazione del debito residuo della Minardi nei confronti della Cosworth, gestita dallo stesso Briatore.

Il progetto della M195 doveva comunque andare avanti e per la stagione 1995 si decise di ripiegare sul solito motore Cosworth, il Ford ED V8 da 3000 cc.

Progettata da Aldo Costa, la M195 è la prima Minardi a muso alto e debutta nel mondiale in Brasile, ad Interlagos, il 26 marzo nel primo dei diciassette appuntamenti in calendario.

Il disegno delle fiancate e le prese d’aria dei radiatori saranno ripresi dalla Ferrari F310 B del 1997. Nata con un inedito alettone anteriore con scalino che ricalcava la sezione del fondo, questa soluzione viene gradualmente abbandonata tra il GP di Spagna e Monaco. La M195 era inoltre caratterizzata dall’uscita dell’aria calda dalla parte superiore delle pance (similmente alle prime McLaren Mp4), soluzione anch’essa abbandonata dal GP di Francia.

Sul fronte sportivo le novità più importanti del 1995 furono il ritiro di Alboreto dalla Formula 1, che aveva iniziato a correre da professionista proprio con la F2 Minardi nel 1981 cogliendo la vittoria a Misano, e l’arrivo di Luca Badoer a fianco di Pierluigi Martini, col driver romagnolo che lascerà il posto a Pedro Lamy a partire dall’ Ungheria.

La stagione corre via veloce, con diversi piazzamenti nella top-10: 8° posto con Badoer a Montreal e Ungheria, 7° Martini a Silverstone e Badoer 10°, 9° di Lamy al Nurburgring e di Badoer a Suzuka e 10° posto di Lamy a Spa-Francorchamps.

Quando ormai si pensava di chiudere la stagione senza punti, il 12 novembre ad Adelaide, il portoghese conquistava il sesto posto (partito dalla 21esima posizione) alle spalle di Mika Salo su Tyrrel: un punto che vale alla scuderia nuovamente il 10° posto tra i Costruttori.

Sulla pista di Fiorano, nei test di fine stagione del 25 e 26 novembre, viene chiamato un altro giovane, Giancarlo Fisichella, che il 10 marzo 1996, a Melbourne, firma il debutto in F1 con Minardi.

[5° Appuntamento] MINARDI M194 | A FAENZA ARRIVA MICHELE ALBORETO E IL TRAGUARDO DEI 150 GP

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La stagione 1994 inizia sotto il nuovo assetto societario, con l’ingresso del gruppo di soci guidato da Lucchini ed una nuova livrea.

Sul fronte piloti, la Minardi-Scuderia Italia, si affida a Pierluigi Martini e Michele Alboreto, entrambi molto esperti e veloci. Per il talentuoso pilota milanese si è trattato di un ritorno a Faenza con Gian Carlo Minardi , avendo già festeggiato insieme una straordinaria vittoria in Formula 2, nel 1981 sul tracciato di Misano (6 settembre 1981).

1981-09-06 GP Misano 1°Michele Alboreto (Formula 2 – Archivio Minardi Team)

Con la M193B Alboreto e Martini conquistano rispettivamente un sesto e quinto posto a Monaco e Spagna prima di portare al debutto la nuova vettura, la M194, presentata in occasione del Gran Premio di Canada a Montreal il 12 giugno, sesto appuntamento del mondiale.

Dotata del motore Ford HB V8 da 3500 cc è un’evoluzione della 193, presenta le modifiche aereodinamiche conseguenti al nuovo regolamento tecnico adottato dopo gli incidenti di Imola e Monaco, tra i quali lo skid block, riduzione delle dimensioni dei diffusori e dei deviatori di flusso sull’ala anteriore.

Nonostante l’introduzione a metà campionato del nuovo regolamento che penalizza notevolmente il team faentino sul lato economico, in Ungheria Alboreto sperimenta il cambio elettro-idraulico, introdotto da Spa-Francorchamps anche sulla vettura di Martini.

Il primo sigillo della M194 non tarda ad arrivare: a Magny-Cours (3 luglio) Pierluigi Martini è nuovamente in zona punti, col quinto posto alle spalle della Sauber di Heinz-Harald Frentzen, dopo esser scattato dalla 16° posizione.

Durante i 16 GP, la Minardi conquista ulteriori sette attivi nella top 10 (in quel periodo i punti venivano attribuiti solamente ai primi 6 classificati): 8° posto al debutto in Brasile, 9° in Canada, 10° a Silverstone, 7° in Ungheria, 8° e 9° posto sul selettivo e veloce tracciato di Spa-Francorchamp con cui Martini e Alboreto celebrano, il 28 agosto, i 150 GP del Minardi Team e 9° posto ad Adelaide.

Dal Gran Premio del Giappone, penultimo appuntamento, viene introdotto il nuovo cofano motore.

La decima stagione in Formula 1 si chiude con ulteriori 5 punti e il 10° posto nella classifica Costruttori, con 14 team iscritti.

 

 

[4° Appuntamento] MINARDI M193 – STAGIONE DA RECORD. DAL “LINK” ALLA PAURA DI MONZA

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La M193 è frutto dell’ottimo lavoro congiunto tra Gustav Brunner, neo acquisto del team faentino, Aldo Costa e Gabriele Tredozi.

Oltre ad una livrea nuova in cui Gian Carlo decide di privilegiare il bianco, è la prima monoposto dotata di sospensioni idrauliche. Il regolamento prevedeva l’utilizzo delle sospensioni attive e, per questo, a Faenza si progetta la M193 con le sospensioni passive in ottica di un passaggio a quelle attive nella stagione successiva.

L’impianto prevedeva un innovativo collegamento (link) tra l’asse anteriore e posteriore che consentiva di minimizzare le variazioni di beccheggio della vettura in fase di frenata e di accelerazione. Tale soluzione innovativa, purtroppo, ha vita breve poiché viene bandita dal regolamento tecnico ‘94.

Il 1993 è anche l’anno dell’adozione del primo cambio sequenziale Minardi. La monoposto si dimostrò estremamente performante in gara soprattutto grazie al propulsore Ford HB V8, non potentissimo ma con bassi consumi che permetteva un minor carico di benzina, arrivando a risparmiare circa 10-15 kg di carico rispetto agli avversari con un evidente vantaggio in gara.

Alla prima gara della stagione, il gran Premio di Sud Africa del 14 marzo, Christian Fittipaldi conquista un’incredibile 4° posto a cui faranno seguito i due 6° posti conquistati in occasione del GP d’Europa, corso a Donington Park, e a Imola da Fabrizio Barbazza e al 5° assoluto tra le stradine del principato di Montecarlo il 23 maggio.

Durante la stagione 1993 la Minardi dimostra una crescita importante conquistando due 7° posti (Donington Park e Monza con Pierluigi Martini che era subentrato a Barbazza), tre 8° posti (Montmelò, Magny-Cours e Monza), due 9° posti (Montreal ed Estoril) e un 10° posto in Giappone a Suzuka.

Dal Gran Premio di Gran Bretagna, Pierluigi Martini torna a Faenza ereditando il sedile di Fabrizio Barbazza e fin da subito i due piloti dimostrano un grande feeling. Probabilmente, però, proprio un’incomprensione tra Martini e Fittipaldi crea un drammatico incidente il 12 settembre, negli ultimi metri di un combattuto GP d’Italia a Monza.

Il pilota brasiliano (8°) tampona con la sua Minardi la vettura gemella di Martini (7°) volando con un perfetto looping su se stesso riuscendo a tagliare il traguardo. La telemetria ha ricostruito la dinamica: la vettura del brasiliano viene “risucchiata” dalla scia di Piero e il tamponamento fu inevitabile, così come lo svenimento della madre di Christian, presente sul muretto box.

Alla fine dei 16 Gran Premi, i punti conquistati dal Minardi Team sono 7 che gli valgono l’ottavo posto tra i Costruttori (su 13 scuderie). La M193 riesce a fare meglio delle “sorelle” M189 e M191 che si erano fermate ad un bottino di 6 punti.

Gian Carlo dispone di un personale tecnico e sportivo di primo livello, ma a destare preoccupazione è sempre il lato economico. Alla fine della stagione Minardi vende i due terzi della scuderia a Beppe Lucchini dando forma alla Minardi-Scuderia Italia, con Gian Carlo Minardi che mantiene il ruolo di Presidente e Amministratore Delegato assieme all’ingegnere Gianpaolo Stanzani.

[3° Appuntamento] MINARDI M191 | ARRIVANO I MOTORI FERRARI E I PRIMI 100 GP

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5 aprile 1990 – un’altra data storica per Gian Carlo Minardi e il Minardi Team. Viene comunicato che, a partire dalla stagione agonistica 1991, la Ferrari avrebbe fornito alla Minardi il motore 12 cilindri. Per la prima volta nella sua storia, la Ferrari forniva un suo componente ad un’altra squadra.

La M191, progettata da Aldo Costa, diventa la prima vettura della storia a montare un motore Ferrari clienti. Il telaio, costruito intorno a due piloti minuti coma Pierluigi Martini (68 kg) e Gianni Morbidelli (65 kg) presentava una scocca ridotta ed estremizzata. La vettura nata e interamente sviluppata attorno al motore di Maranello ed al cambio Minardi. Usufruì nel corso della stagione di un sensibile sviluppo aerodinamico e meccanico. Fu una vettura estremante costosa che impegnò massicciamente il team sotto il profilo tecnico.

Tallone d’Achille della M191 era il cambio, realizzato in casa che si manifestò molto fragile. Costantemente, dopo pochi giri di gara si rompeva la frizione costringendo i due piloti a continuare a la gara senza.

Nonostante questo la macchina si mette in evidenza guadagnando costantemente la top 10 in qualifica negli ultimi otto GP della stagione (dall’Ungheria all’Australia) conquistando due quarti posti (a Imola ed Estoril con Martini) e sei punti complessivi col 7° posto tra i Costruttori su 18 scuderie iscritte.

Come detto, la prima grande soddisfazione della stagione arriva il 28 aprile, in una domenica fortemente condizionata dalla pioggia. Sulla pista di casa – terzo appuntamento della stagione – Martini compie un vero capolavoro piazzandosi 4° al termine di una gara disputata dopo il 20° giro senza più frizione, quindi l’incubo della rottura del cambio e senza potersi fermare ai box per il cambio gomme. Un vero trionfo.

Con questo risultato viene ripagata anche la fiducia a Ferrari, per aver portato a traguardo l’unica vettura con motore Ferrari, nel giorno più nero delle Rosse con Prost out nel giro di ricognizione e Alesì insabbiato alla Tosa subito dopo il via. Medesima situazione si verificò anche a Montreal con la M191 n.23 che taglia il traguardo al settimo posto, unico motore Ferrari superstite.

Il 15 luglio, in occasione del Gp di Gran Bretagna il Minardi Team taglia il traguardo dei 100 GP, concluso al 9° posto. Il GP del Brasile 1985 era ormai lontano.

[2° Appuntamento] MINARDI M189 | LA VETTURA CHE APRI’ UN CICLO E QUEI FANTASTICI GIRI IN VETTA

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Sull’onda dell’entusiasmo dei risultati conquistati nella stagione 1988, nasce la M189 che firma il debutto nel mondiale in occasione del Gran Premio del Messico, quarto appuntamento, prendendo il posto della M188B.

Progettata da Nigel Cowperthwaite e Tommaso Carletti, con Aldo Costa nel ruolo di direttore tecnico, spinta dal propulsore Ford Cosworth V8 3500 cc, la M189 è la prima monoposto il cui modello del telaio non è realizzato a mano, ma lavorato per superfici a Torino (presso l’I.De.A) con un macchinario a controllo numerico a 5 assi che sfruttava la tecnologia del CAD-CAM.

La M189, interamente progetta al CAD e sviluppata in galleria del vento in Inghilterra a Crandfield, è inoltre la prima monoposto a montare gli ammortizzatori posteriori a bilanciere sopra il cambio, una soluzione adottata successivamente da tutti, coi porta mozzi realizzati in acciaio saldato.

Particolare attenzione viene data ai profili alari, sviluppati da Cowperthwaite, tecnico ex-Lotus. Iniziano anche gli esperimenti di muso alto. La M189 era dotata di un musetto basso, ma contemporaneamente sopraelevato di alcuni centimetri rispetto al piano del fondo scocca. Questo “scalino” era un primo tentativo di favorire il flusso dell’aria nella parte anteriore della centina, filosofia costruttiva successivamente adottata da tutte le squadre con l’introduzione del muso alto. L’arma principale della M189 era probabilmente costituita dalle gomme Pirelli, estremamente performanti in versione da qualifica, ma meno incisive in gara. Erano caratterizzare da una speciale mescola che permetteva, dopo un primo utilizzo, la raspatura dello strato superficiale ad un suo secondo uso con prestazioni addirittura superiori al primo.

L’inizio di stagione non è dei più felici con Pierluigi Martini e Luis Sala costretti a sette ritiri in altrettanti gran premi, con la M189 che soffre di problemi di surriscaldamento e l’incubo delle pre-qualifiche sempre più vicino. La svolta arriva il 16 luglio a Silverstone in occasione del Gran Premio d’Inghilterra, dove viene portata una nuova predisposizione dell’impianto radiante, con Martini e Sala che portano le due Minardi a punti, rispettivamente al quinto e sesto posto.

GIAN CARLO MINARDI “Fu una gara decisiva per noi e per la storia del Minardi Team. Quei tre punti permisero al team di non partecipare nella seconda parte della stagione alle pre-qualifica che significa una grande perdita a livello economico perdendo i bonus televisivi e quelli per il trasporto. Piero fece una gara stupenda anche se caratterizzato da un inizio da horror. Dopo tre giri dal via entrò ai box perché la temperatura dell’acqua era alle stelle. Presi dalla disperazione lo rimandammo subito in pista senza intervenire sulla vettura e, fortunatamente, tutti i parametri rientrarono nella norma. Non abbiamo mai capito cosa fosse successo, ma va bene così”

Il 24 settembre, in Portogallo ad Estoril, è un’altra data incredibile. Martini porta per la prima volta nella storia la Minardi in testa ad un Gran Premio, controllando con una prestazione stupefacente le due velocissime Williams-Renault tagliando il traguardo al quinto posto. A questi risultati, Martini aggiunse anche un meritato 6° posto in Australia, sotto una pioggia battente, il 7° e 8° posto a Monza e il 9° in Germania e Belgio.

Con 6 punti all’attivo, il Minardi Team conquista per il secondo anno consecutivo la Top 10, con 20 scuderie iscritte.

GIAN CARLO MINARDI “Sicuramente la stagione 1989 fu la prima di 3/4 stagioni in cui la Minardi era davvero veloce; mi vengono in mente il 1991 e il 1993”.

F1 nell’era COVID-19 | MINARDI “I team chiedono tre mesi sabbatici prima della ripartenza”

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Sono giorni delicati per la Formula 1. In ballo non c’è solamente una stagione di Motorsport, ma anche il futuro di molti team. Non correre vuol dire perdere dei diritti televisivi e, di conseguenza, minor entrate, ma in questo momento l’emergenza sanitaria mondiale non permette la stesura di programmi a lungo termiche poiché siamo davanti a scenari in continua evoluzione.

Dopo il Canada, anche il futuro del gran premio di Franca (in programma il 28 giugno) è a rischio.

“In questo momento bisogna ricordarsi che il problema principale è la chiusura delle frontiere e pertanto ad oggi sono vietati qualsiasi tipo di spostamenti, sia all’interno che fuori dalle nazioni. Sorrido quando sento che l’Austria da l’OK a correre,” commenta Gian Carlo Minardi.

“Forse il Red Bull Ring è uno dei pochi tracciati che possono permettersi di ospitare un gran premio a porte chiuse, ma coi team impossibilitati a spostarsi non si fa nulla. Al momento è  impossibile ipotizzare un coinvolgimento internazionale”

prosegue il manager faentino sottolineando che, per la maggior parte dei circuiti, la vendita dei biglietti rappresenta l’unica entrata per far fronte alle immense spese per ospitare e organizzare il gran premio.

Rimettere in moto una macchina organizzativa così complessa come quella di un team di Formula 1, inoltre, richiede tempo.

“Per questo i team avrebbero chiesto a Liberty Media un periodo sabbatico di tre mesi dalla prima data utile. Stando così le cose il primo gran premio si potrebbe correre non prima di settembre” analizza il manager faentino.

F1 nell’era COVID-19 | Silverstone tenta il raddoppio. MINARDI “Non vedo fattibile cambiare il senso di rotazione”

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Fernando Alonso(ESP) European Minardi PS01 – British Grand Prix, Silverstone 15 July 2001 – DIGITAL IMAGE

Il mondo del Motorsport, ma non solo, è in subbuglio e quasi quotidianamente si leggono nuove proposte e per provare a salvare il salvabile.

Il Circus della Formula 1 sembra non voler assolutamente prendere in esame l’idea di cancellare la stagione 2020. Col gran premio del Canada, sono saliti a sette gli appuntamenti che dovranno essere ricollocati, ma sono ore importanti anche per la Francia, e i mesi a disposizione continuano a diminuire. Cina e Monaco, invece, hanno già cancellato l’evento per la stagione.

L’ultima idea per provare a salvare la stagione arriva da Stuart Pringle, responsabile del tracciato di Silverstone che secondo l’attuale calendario dovrebbe (il condizionale è d’obbligo) ospitare il mondiale nel fine settimana del 19 luglio. Pringle avrebbe proposto un doppio appuntamento sullo storico tracciato inglese, con l’inversione del senso della pista

“Difficilmente potrà essere attuata questa soluzione poiché, in primis, bisogna considerare l’aspetto sicurezza. Le vie di fuga vengono studiate in base al senso di marcia della pista, a cui fa seguito il rilascio dell’omologazione della pista e su un tracciato storico come quello di Silverstone non è così immediata l’eventuale conversione del senso di marcia” commenta Gian Carlo Minardi interpellato ai microfono di www.Minardi.it

“Già diversi anni fa il tracciato di Adria aveva preso in considerazione la creazione di un campionato privato alternando gare in un verso e l’altro. Quello che ha fermato il progetto è stato il fattore sicurezza, legato al posizionamento delle vie di fuga e all’ottenimento della doppio omologazione dell’impianto. Proprio per questo non vedo realizzabile l’idea proposta da Silverstone,” Conclude Minardi

COVID-19 | Gian Carlo Minardi “La crisi arriverà nel 2021”

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L’emergenza sanitaria tiene in ostaggio il mondo e l’intera economia e anche lo sport si interroga se e quando potrà ripartire. Se i giochi olimpici di Tokyo sono già stati posticipati di un anno e la Fir (Federazione Italiana Rugby) ha cancellato l’intera stagione 2020, la Formula 1 sta provando ad organizzarsi per farsi trovare pronta alla partenza.

Il World Motor Sport Council ha concesso al presidente FIA, Jean Todt, pieni poteri (previa consultazione con il Vice Presidente per lo Sport, il Segretario Generale per lo Sport e, se necessario, il Presidente della Commissione Sportiva competente) inerenti l’organizzazione di competizioni internazionali per la stagione 2020, tra cui la modifica del calendario senza passare da una votazione e/o la modifica di articoli con solamente il supporto del 60% dei team.

“Siamo davanti ad uno scenario assolutamente imprevedibile e nuovo. In questo momento è impossibile fare delle previsioni poiché in ogni paese il virus si sta sviluppando con tempistiche diverse” analizza Gian Carlo Minardi dai microfoni di www.Minardi.it

“Come ACI Sport stiamo continuando a lavorare, in stretto contatto con le autorità, ma al momento non è possibile diramare dei calendari. E’ un emergenze che porterà con se strascichi importanti con ripercussioni notevoli,” prosegue il manager faentino.

“Ho l’impressione che nessuno team voglia firmare il nuovo Patto della Concordia anche per non prendersi impegni di permanenza nel Circus a lungo termine. Non dimentichiamoci che quest’anno le scuderie ricevono i diritti televisivi della stagione passata, corsa regolarmente. I veri problemi arriveranno nel 2021, con una torta molto dietetica. Ad oggi mancano gli introiti già di otto gran premi…”

“Sono preoccupato per le sorti di alcune realtà private come Haas, Williams e Racing Point nonostante l’arrivo di Aston Martin, a cui aggiungerei anche il futuro incerto di Renault che perderà la fornitura alla McLaren a cui hanno concesso la deroga per modificare il telaio 2021 e ospitare la power-unit Mercedes” conclude Minardi.

F1 | Gp Australia, MINARDI “Giovedì, la prima sfida”

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Ci siamo, tra polemiche e incognite tutti i team sono arrivati in Australia, teatro del primo appuntamento di una stagione lunga e impegnativa, anche se con l’incognita “COVID 19”.

Nonostante l’Albert Park Hotel, adiacente alla pista, sia stato chiuso e il personale messo in quarantena dopo aver registrato il suo primo caso positivo al Covid-19, il weekend di gara resta confermato anche se il Premier dello stato di Victoria ammette che tutto potrebbe cambiare all’improvviso.

Team e piloti sono arrivato a Melbourne con solamente sei giorni di test sulle spalle, non sufficienti a delineare le forze in campo, ma abbastanza per alimentare diverse polemiche.

Giovedì, si correrà la prima gara dell’anno, con la Federazione chiamata alla prima, e più complessa e approfondita, verifica per accertare la regolarità di tutte le vetture. Eventuali contestazioni potrebbero partire da qui.

Sotto la lente di ingrandimento ci sono i Campioni del Mondo della Mercedes, con la Red Bull che avrebbe chiesto un chiarimento regolamentare sulla presa del bracket posteriore che la FIA l’anno scorso aveva ritenuto legale, ma anche la Racing Point, il “clone” della Mercedes 2019 riuscito molto bene che ha stupito a Barcellona.

Le verifiche tecniche saranno anche il banco di prova per sapere se è stata messa la parola fine sull’accordo segreto tra la Federazione e la Ferrari, che non è piaciuto ai sette team non motorizzati Ferrari con Marko, consulente Red Bull, che ha usato parole dure nei confronti della FIA.

Polemiche a parte, Melbourne sarà l’occasione per fare un po’ di ordine e capire le reali forza in campo. A Barcellona abbiamo assistito ad un compattamente molto interessante con tutte le vetture racchiuse in una forbice di appena 1’5”. Se così fosse, ci aspetta una bella sfida. La Mercedes resta la squadra da battere, anche se con l’incognita affidabilità. Vedremo quale sarà la posizione della RP20 di Perez e Stroll.

Ci aspetta un fine settimana ricco di incertezze, compreso sul fronte meteo con qualche precipitazione attesa per venerdì, ma una domenica soleggiata. L’unica certezza sono le gomme, le medesime della passata stagione coi team che hanno confermato praticamente la strategia 2019. Ferrari e Red Bull hanno optato per 9 set di C4 Soft, come nella passata stagione, con la Mercedes che ne avrà a disposizione 10, una in più rispetto a 2019.

E’ una pista di trazione e frenata con poco grip essendo un asfalta prettamente stradale in cui è facile l’ingresso della safety-car.

Insomma, ci sono tutte le premesse per vivere un fine settimana divertente e ricco di spunti. Le qualifiche a partire dalle ore 7.00 e il Gran Premio alle 6.10 (ora italiana con diretta Sky Sport F1 HD)

Gian Carlo Minardi

Caos F1, MINARDI “7 team all’attacco, ma parla solamente il consulente Red Bull”

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A destabilizzare l’ambiente della Formula 1 non c’è solamente la crisi dettata dal Covid-19. A meno di una settimana dal gran premio d’Australia non c’è ancora la certezza del suo corretto svolgimento, anche se lo start è orma praticamente sicuro. Nel frattempo è arrivata la decisione degli organizzatori del Bahrain: il GP si farà, ma a porte chiuse.

Nei giorni scorsi, però, ad alzare la voce sono stati sette team non motorizzati Ferrari – Mercedes, McLaren, Red Bull, Alpha Tauri, Renault, Force India e Williams – che con un comunicato congiunto hanno chiesto alla Federazione maggiore chiarezza sull’accordo raggiunto dalla FIA con la Ferrari in merito alla questione power-unit.

In base agli articoli 4 (ii) e 4 (vi) delle regole disciplinari e giudiziarie la FIA ha deciso di stipulare un accordo con la Ferrari per chiudere questo procedimento (non essendo riusciti a dimostrare un’eventuale irregolarità) garantendone la riservatezza. Ad alzare i toni ci aveva pensato Helmut Marko, braccio destro di Dietrich Mateschitz in Red Bul usando parole pesanti nei confronti della Federazione.

“Sono perplesso, perché tutti i team e motoristi non legati alla Ferrari sono rimasti in silenzio appoggiandosi solamente ad un comunicato congiunto in cui chiedevano maggiore chiarezza alla FIA. Solamente Marko ha alzato la voce usando parole molto forti nei confronti della Federazione la quale ha dichiarato di prendere tutte le misure necessarie per proteggere lo sport e il suo ruolo e la sua reputazione come regolatore del Campionato del Mondo di Formula 1. Essendo solamente un consulente, Marko non è perseguibile dal punto di vista sportivo,” sottolinea Gian Carlo Minardi, interpellato ai microfoni di Minardi.it

“Mi sembra un teatrino costruito. Non dimentichiamoci che siamo nel pieno del rinnovo del Concorde Agreement, periodo storicamente ricco di diatribe in cui tutti i team cercano di ottenere il massimo e l’attuale spartizione economica non trova l’approvazione di Mercedes.”

“Intanto il Consiglio Mondiale ha appoggiato l’operato di Jean Todt in merito all’accordo segreto raggiunto con la Ferrari (la quale avrebbe aperti i segreti di tutti i punti grigi del regolamento), ammonendo i sette team,” conclude Minardi.

Sarà stata messa veramente la parola fine?