di Gianluca Medeot

Melbourne, 25 Marzo 2018. Esattamente un anno dopo la Ferrari ci sorprende di nuovo con un’inaspettata vittoria nell’atipico circuito cittadino dell’Albert Park. Un successo forse non meritato come lo scorso anno, viste le diverse variabili che lo hanno determinato. Comunque un successo importante, sintomo di una squadra forte e unita che ci ha creduto fino alla fine…

Per prima cosa, al fine di una analisi più chiara ed efficace, risulta importante delineare le caratteristiche del circuito dell’Albert Park

Con i suoi 5.3 km è uno dei circuiti più lunghi del mondiale e per le sue numerose curve e sezioni tecniche richiede un livello medio alto di carico aerodinamico.

Si presenta come un circuito impegnativo per il consumo dei carburante e molto stressante per i freni.

Il primo settore è quello più veloce, che predilige una buona efficienza in rettilineo (intesa come connubio tra potenza della PU e cx ), ma richiede anche dei buoni sforzi di trazione per la sequenza di curva 3/4/5.

Nel secondo settore servono invece un ottimo bilancio aerodinamico e tanto carico per poter affrontare al meglio i curvoni e i veloci cambi di direzione.

Nel terzo settore, infine, servono carico e tanta trazione per le curve tecniche come la 13, la 14 e il tornantino della 15.

Premesse le caratteristiche del tracciato andiamo dunque a vedere cos’è emerso dalle qualifiche, in particolare prenderemo in analisi le 10 vetture entrate nel Q3 (i valori di Bottas non sono da considerarsi veritieri in quanto inerenti al suo giro in Q2).

% di distacco dalla pole dei tre top team ( Mercedes, Red Bull e Ferrari).

% di distacco dalla pole (Mclaren, Haas, Renault, Williams e Force India).

I grafici con i distacchi percentuali rispetto alla pole position, al momento non sono significativi, ma a campionato inoltrato risulterà interessante tenerli d’occhio così da poter capire i trend di evoluzione (o di involuzione) dei diversi team.

Confronto tra i tempi segnati nel Q3 e i tempi ideali dati dalla somma dei migliori crono nei tre settori del circuito.

Analizzando il grafico con il confronto tra i tempi segnati nel Q3 e i tempi “ideali” notiamo in primis che quasi tutti i piloti sono riusciti a segnare il loro miglior crono nel momento fondamentale, cosa non banale in un circuito cittadino e con gomme con finestre di utilizzo così ristrette.

Importante sottolineare che Verstappen si sarebbe potuto qualificare in prima fila assieme ad Hamilton, scavalcando così le due Ferrari. Stessa cosa per Sainz che aveva la possibilità di piazzarsi addirittura in sesta posizione.

Abissale il distacco inflitto da Hamilton agli avversari. Credenza comune vuole che tutti i meriti di queste performance aliene vengano date al famoso “bottoncino Mercedes”, non tenendo assolutamente conto del fattore umano. Dopo un primo stint su gomme usate, Lewis nel secondo stint è riuscito davvero a fare la differenza rispetto ai suoi avversari, sfoderando una guida estremamente pulita e al contempo molto aggressiva.

In particolare Hamilton ha guadagnato tantissimo tempo nelle staccate (fattore ben visibile negli on-board), e nel primo settore.

Confronto fra le velocità massime registrate alla speed trap e la posizione in cui il pilota si è qualificato.

Il grafico con il confronto tra le velocità massime e il risultato in qualifica ci fornisce i primi fondamentali elementi di analisi. In primis si può notare che le Ferrari sono risultate le più veloci, a conferma del tanto discusso alleggerimento aerodinamico attuato dalla casa di Maranello.

A suffragare le capacità della PU Ferrari, la Haas si piazza terza nella classifica delle velocità massime, poco distante dalla Mercedes.

Estremamente bassi i valori segnati dai quattro motorizzati Renault, con la PU Francese che soffre in maniera evidente il confronto con gli avversari in quanto a potenza massima.

Passiamo ora all’analisi vera e propria dei distacchi percentuali e delle velocità massime nei tre settori del circuito. Questa volta la FOM oltre ai tempi nei settori, ha fornito una mappa con la divisione della pista in mini settori, nella quale viene riportato chi sia stato il più veloce nel confronto tra Hamilton (azzurro) e Raikkonen (rosso).

Guardando la mappa dei micro settori si può subito notare che nei rettilinei e in generale nelle zone di minimo allungo, è stata la Ferrari a farla da padrone.

La squadra di Maranello ha lavorato molto sull’efficienza in rettilineo, ottenendo ottimi risultati.

Questa scelta sembra che sia stata dettata dai problemi relativi all’elevato consumo di carburante della PU.

Un evidente (numericamente parlando) alleggerimento aerodinamico, che si è rivelato fondamentale per affrontare una gara dove i team devono usare (secondo le simulazioni) 104 dei 105kg di carburante a bordo.

Chiaramente tutto ciò ha anche delle conseguenze negative che si riflettono nelle velocità di percorrenza in curva e in frenata, portando i piloti a dover frenare leggermente in anticipo.

Dall’analisi dei settori risulta infatti che proprio nella sezione più tecnica del circuito (ovvero il terzo intermedio) la Ferrari ha racimolato il distacco più alto. In particolare dall’analisi degli on-board risulta che tra curva 11 e 12 Raikkonen si sia preso quasi due decimi. Un’eternità, proprio nel veloce cambio di direzione dove lo scorso anno le rosse uscivano 10 km/h più veloci delle Mercedes.

Una spiegazione potrebbe essere il passo più lungo della vettura (anche se non ancora lungo come quello della Mercedes), scelta tecnica con la quale i piloti ma anche i tecnici stessi (nel momento della scelta dell’assetto) possono trovare delle iniziali difficoltà.

In generale la vettura sembra composta e non tendente al sovrasterzo, a differenza della Mercedes, la quale invece fa di uno dei suoi punti di forza l’inserimento in curva. I piloti possono tenere traiettorie molto interne e tagliare i cordoli senza che la macchina salti e si scomponga. Questo è storicamente uno dei vantaggi delle frecce d’argento, sulle quali quest’anno è stata introdotta un’ulteriore evoluzione del terzo elemento idraulico, a differenza della Ferrari che si mantiene su una soluzione più classica a molla.

Analizzando i grafici si nota subito che nel primo settore Hamilton ha fatto davvero la differenza rispetto ad ogni altro pilota, un gap che credo trovi spiegazione solo nelle qualità del pilota.

Passando alla Red Bull invece, saltano subito all’occhio le velocità molto basse in ogni settore, causate dai noti problemi di PU, ma anche dalla volontà del team di mantenere un assetto carico (o almeno così sembra guardando la sezione frontale della vettura).

Rumors parlano di una Red Bull con velocità pari a quelle Mercedes in curva, ma non ci sono ancora i dati per confermare queste voci.

Ad ogni modo, guardando il gap nel terzo settore si può notare che la Red Bull è stata la scuderia che più si è avvicinata alla Mercedes grazie alle sue doti telaistiche e ai suoi eccellenti sforzi di trazione.

Anche la RB14 è una vettura che si può permettere di affrontare i cordoli con aggressività, caratteristica che si sposa perfettamente con lo stile di guida dei suoi due giovani piloti.

Infine una menzione per Haas e Renault che grazie ad un buon pacchetto complessivo sono risultate molto competitive sia in gara che in qualifica.

Spingersi oltre nell’analisi porterebbe a cadere in errori anche banali. Mi riservo dunque di aspettare i prossimi due Gp per trarre qualche conclusione più approfondita.

Passiamo ora alla gara!

Tabella con i componenti della PU usati da ogni pilota.

Punti nel mondiale costruttori.

GRAFICI SULLA GARA (a cura di Niccolò Arnerich)

Fin dalle simulazioni di gara del venerdì, la strategia piú veloce sembrava essere quella ad un solo pit-stop in cui si partiva con la US, gomma usata nella Q2, e si cambiava mescola al 21° passaggio passando alla gomma Soft. Altre strategie, come quella provata dalla RedBull, SS-S, erano di alcuni secondi più lente, ma nel caso del team inglese non sono risultate efficaci per via del traffico.

Simulazioni strategie di gara con i dati del venerdì.

LA STRATEGIA DI GARA
IL PRIMO STINT
Lo start è stato lineare con i piloti nelle prime file che hanno mantenuto le loro posizioni. La Ferrari si è trovata con una chance molto importante fra le mani: giocare con le strategie di Raikkonen e Vettel provando a sopravanzare Hamilton. Gli strateghi della Ferrari, con a capo Inaki Rueda, hanno provato quindi un undercut con Raikkonen e un overcut con Vettel.

L’undercut di Raikkonen non è riuscito poiché il pilota non è stato in grado di “copiare” i tempi della Mercedes di Hamilton, come si nota dal grafico sotto, e quindi al momento del pit-stop, al giro 18, si è trovato ad avere un gap di 3,8 secondi, non sufficiente per stare davanti.

La squadra ha quindi deciso di tenere fuori Vettel e sfruttare magari qualche variabile. Se non fosse accaduto niente, il team gli avrebbe montato la SuperSoft e non la Soft come a Raikkonen per provare qualcosa di differente.

La VSC provocata dallo stop di Grosjean, al giro 26, ha determinato l’entrata di Vettel ai box. Il tedesco è stato perfetto nel limare, durante la VSC, quei decimi utili a uscire davanti a Hamilton perchè la strategia era al limite e l’overcut, molto probabilmente, non avrebbe avuto successo (Vettel era davanti di soli 13 secondi e Hamilton ne aveva già 1,7 s). Durante i giri successivi di SC, Vettel è riuscito a scaldare bene la Soft che ha un range di temperature piu’ alto.

Passo gara nel primo stint ( Vettel, Hamilton, Raikkonen e Ricciardo) con la correzione dell’effetto peso dovuto al consumo di carburante. Correzione effettuata con dati magneti marelli 2017 (praticamente corrispondente ai dati 2018).

Qui sopra il grafico del vero passo gara tenendo conto del Fuel Weight Effect ossia della perdita di peso della vettura a causa del consumo di carburante in gara. In questo modo, togliendo la variabile del consumo di carburante, si evidenzia meglio il reale degrado della gomma durante la gara.

Evoluzione del degrado nel primo stint (Vettel, Hamilton, Raikkonen e Ricciardo). Le linee curve sono le linee di tendenza polinomiali, utili a comprendere meglio l’evoluzione del degrado.

Qui è invece analizzata l’evoluzione del degrado durante la gara. I valori nel grafico sono il gap in secondi tra un giro e il suo precedente.

IL SECONDO STINT
Nel secondo stint Vettel ha dovuto tenere dietro Hamilton e non farsi passare. Seppure il pilota inglese sia stato molte volte in zona DRS e abbia avuto l’autorizzazione dal Team a utilizzare mappature più estreme, non è riuscito a sorpassare la SF71H che si è dimostrata molto competitiva dal punto di vista della velocità massima; oltre che una perfetta gestione della fase di difesa da parte di Vettel.

Hamilton ha poi commesso un errore in curva dovuto probabilmente a un settaggio sbagliato del Brake Balance. Infine la W09 di Hamilton ha avuto problemi di surriscaldamento alla Power Unit, non essendo stata la macchina sviluppata per stare in scia ad un’altra vettura.

A Raikkonen è stato chiesto dal suo nuovo ingegnere Carlo Santi se volesse fare un Free-stop, ossia pittare senza perdere la sua posizione e montare la gomma SS per fare un ultimo stint di gara piú aggressivo, ma l’opzione è stata poi scartata perché reputata incerta.

Passo gara nel secondo stint ( Vettel, Hamilton, Raikkonen e Ricciardo) con la correzione dell’effetto peso dovuto al consumo di carburante. Correzione effettuata con dati magneti marelli 2017(praticamente corrispondente ai dati 2018).

Evoluzione del degrado nel primo stint (Vettel, Hamilton, Raikkonen e Ricciardo). Le linee curve sono le linee di tendenza polinomiali, utili a comprendere meglio l’evoluzione del degrado.

Questo è il grafico del passo gara con la correzione del Fuel Weight Effect. Le linee di tendenza evidenziano il degrado gomma effettivo durante lo stint. Dal grafico si evince come il degrado tra la SF71H e la W09 sia molto simile. Ciò significa che la performance in gara delle due vetture è piuttosto simile.

Grafici sulla gara completa:

Evoluzione del degrado durante la gara (Vettel, Hamilton, Raikkonen e Ricciardo). Le linee curve sono le linee di tendenza polinomiali, utili a comprendere meglio l’evoluzione del degrado.

asso gara ( Vettel, Hamilton, Raikkonen e Ricciardo) con la correzione dell’effetto peso dovuto al consumo di carburante. Correzione effettuata con dati magneti marelli 2017 (praticamente corrispondente ai dati 2018).

Passo gara ( Vettel, Hamilton, Raikkonen e Ricciardo) .

Passo gara (Alonso, Perez, Grosjean e Hulkenberg) con la correzione dell’effetto peso dovuto al consumo di carburante. Correzione effettuata con dati magneti marelli 2017 (praticamente corrispondente ai dati 2018).

Evoluzione del degrado durante la gara (Alonso, Perez, Grosjean e Hulkenberg). Le linee curve sono le linee di tendenza polinomiali, utili a comprendere meglio l’evoluzione del degrado.

Per il momento è tutto. Ci vediamo in Bharain!! 😉