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Barcellona, 13 Maggio 2018. Un weekend pieno di polemiche e discussioni che hanno nascosto un complicato ma davvero interessante quadro tecnico. Andiamo dunque ad analizzare i motivi delle diverse performance dei tre top team.

Queste le caratteristiche del circuito di Barcellona: è un tracciato da medio/alto carico aerodinamico e di media severità per i propulsori.

Presenta una configurazione molto completa e si tratta infatti di un circuito che può ben delineare ed esaltare le caratteristiche di una vettura.

Il primo settore è molto veloce quindi conta l’efficienza aerodinamica in rettilineo. Non dimenticandoci però di curva tre dove c’è bisogno di un ottimo bilancio aerodinamico ( rapporto tra il carico sull’asse anteriore e il carico totale). Bilancio aerodinamico che ritorna molto importante nel secondo settore, abbinato al giusto carico aerodinamico.

Il terzo settore è invece un intermedio in cui conta più di tutto la motricità e dunque la capacità di scaricare i cavalli a terra, assieme anche ad un comportamento equilibrato nella sequenza di curva 13.14 e 15.

In primis risulta importante evidenziare qual’è stata e cosa comporta la tanto discussa modifica sulle gomme.

Sono stati eliminati 0,4 mm di battistrada alla mescola (ovvero il 12% del suo totale). Una modifica molto “leggera” ma che comunque porta ad una diminuzione della parte della gomma sottoposta a deformazione. In questo modo si va a diminuire l’energia (in questo caso calore) che viene trasferito alla gomma.

Un’operazione comunemente attuata quando è necessario eliminare del calore in eccesso che si genera sullo pneumatico (si parla di 7/10° in meno).

In questo caso Pirelli è intervenuta per evitare i dannosi (dal punto di vista della performance) e pericolosi fenomeni di blistering che si erano evidenziati su diverse vetture durante i test invernali.

La modifica non va dunque a diminuire le performance della gomma, ma influisce invece sulla sua durata. Questa premessa ci fornisce un primo importante elemento di analisi, da collegare ai prossimi dati.

Il grafico con il distacco percentuale rispetto alla pole position evidenzia un inversione di posizione rispetto a Baku tra la Ferrari e la Mercedes, evidenziando da subito come i dati emersi dalle qualifiche non siano tragici per i tifosi della Rossa.

Un weekend con un piccolo scivolone ci può stare, basti guardare alla Mercedes in Cina e alla sua successiva riscossa.

Più negativo il quadro per la Red Bull, che con la sua linea di tendenza, va a creare, assieme a quella della Mercedes, quasi un iperbole. Si evidenzia così un trend esattamente inverso rispetto alle Frecce d’argento.

Spostandoci sul grafico con il confronto fra il tempo realmente segnato in Q3 e quello “ideale” (dato dalla somma dei migliori settori), notiamo che i piloti, a differenza degli scorsi appuntamenti, sono riusciti in media a mantenere delle performance molto vicine ai loro ideali.

Ricciardo è l’unico che poteva aspirare a qualcosa di più, portandosi a ridosso di Raikkonen e davanti al compagno di squadra.

Questa discrepanza molto contenuta fra i tempi (reali e ideali) delinea una generale facilità a portare la gomma in temperatura una volta compreso quale fosse la mescola migliore per la propria vettura e per il proprio feeling. Inoltre la scelta poteva anche essere influenzata dall’analisi del guadagno che si poteva avere montando la SS. Si sapeva infatti che la SS tendeva a calare di performance (e a surriscaldarsi) già nel terzo settore, ed era dunque fondamentale capire se effettivamente il guadagno nel primo e nel secondo settore era tale da compensare il tempo perso nel terzo.

Il grafico con il confronto tra la posizione di qualifica e la velocità massima rilevata alla speed trap non ci offre particolari spunti di analisi.

Notiamo un generale livellamento tra i vari rilevamenti, in particolare tra Mercedes e Ferrari, a conferma dell’efficacia degli ulteriori aggiornamenti per la mappatura da qualifica apportati sulle frecce d’argento dopo il Gp di Baku. Situazione inversa per la Ferrari che si si è ritrovata a dover essere più cauta dopo i problemi nelle PL2, che hanno portato ad un grave danneggiamento dell’ICE 1 sulla vettura di Raikkonen.

Analizzando i grafici con i distacchi percentuali nei diversi settori, si può subito notare che Mercedes ha fatto davvero la differenza rispetto alla Ferrari nel secondo settore.

Dagli onboard si nota che Vettel ha avuto del sottosterzo in curva 4 e in curva 5 che gli ha fatto perdere molto tempo. Si è poi portato avanti questo distacco fino al terzo settore.

Vettel in questo intermedio è risultato invece il più veloce insieme a Ricciardo (comunque un buon segnale in vista di Montecarlo), recuperando parzialmente il gap formatosi precedentemente.

Entrambi i piloti si trovavano su gomma soft che, come ho sottolineato prima, garantiva una performance più continua nell’arco dell’intero giro.

Proprio qui le due Mercedes ( e Verstappen) su gomma supersoft sono state relegate ad un distacco dello 0,60%. Parlando della Ferrari ci tengo a sottolineare come, i vari complottisti e tutti gli “esperti” che attribuiscono la causa delle performance Ferrari solo alle nuove gomme, si sbaglino.

Negli scorsi gran premi abbiamo potuto constatare come la SF71H fosse una delle vetture in griglia con la migliore gestione della finestra termica delle gomme. Chiaramente ci sono state delle difficoltà anche per loro, (perché di fatto nessun team ha ancora realizzato un tyre model e capito esattamente come funzionino queste Pirelli 2018) ma di sicuro non erano impiccati agli estremi delle finestre operative come ad esempio lo è o lo era (questo lo capiremo nei prossimi Gp) la Mercedes.

Capite dunque che è estremamente improbabile che con un cambiamento così, definiamolo “moderato”, una vettura passi dall’avere una gestione ottimale della gomma alla situazione di non riuscire neanche a mandarla in temperatura (in certi momenti).

Ci devono essere state per forza altre variabili che hanno causato tale performance.

La prima è legata ad un livellamento delle potenze delle PU (come vi ho accennato prima).

La seconda a rigor di logica è legata ad un set up meccanico non ottimale della vettura. Sappiamo infatti che la Ferrari è scesa in pista con diversi aggiornamenti tecnici al posteriore, fra i quali il più importante è un nuovo attacco del braccio del mozzo posteriore.

E’ dunque probabile che i tecnici abbiano riscontrato delle difficoltà nella scelta del set up, che abbinato alle variazioni sulle gomme, hanno portato la rossa ad una cattiva gestione della SS in qualifica. La scelta per il Q3 è dunque ricaduta sulla soft, con la quale i piloti avevano un miglior feeling ma che ovviamente non poteva garantire performance da pole.

In gara invece ci sono stati degli errori di strategia causati forse da una previsione errata del degrado della gomma (gara che adesso analizzeremo nel dettaglio).

Ritengo dunque assolutamente inutile qualsiasi polemica esterna su quanto accaduto questo weekend.

Sta ai team giudicare il tutto e solo i prossimi gran premi potranno darci conferma di quanto abbia inciso il fattore gomme e di quale sia il ranking parziale della stagione (essendoci state troppe variabili durante questo Gp).

GRAFICI SULLA GARA (a cura di Niccolò Arnerich)

LE SIMULAZIONI DI GARA DEL VENERDI’ Nelle prove libere non si è vista molta differenza tra la gomma SS e la gomma S, con quest’ultima che sembrava perfino avere una miglior performance. La SS, secondo quanto riportato dalla Pirelli, non garantiva una buona stabilità in frenata.

Questo è stato uno dei fattori per cui i team hanno deciso di non usare le SS in gara. Inoltre i team non hanno usato la gomma rossa anche per tentare la strategia ad una sola sosta, partendo con la S e montando poi la M. Due tipi di gomma che non davano problemi in frenata, a differenza della SS, e che offrivano una buona prestazione.

Tutti i team delle prime file hanno quindi optato per questa strategia e nessuno ha provato qualcosa di differente.

Solo Alonso è partito con SS e ha provato la strategia ad unica sosta SS-M.

Grafici sulle simulazioni di strategia. Li potete trovare su nostri social (Twitter e Facebook) durante ogni weekend di gara dopo le seconde prove libere.

LA STRATEGIA DI GARA, LA PARTENZA Molto importante lo start a Barcellona poichè la pista offre pochi punti di sorpasso e guadagnare alcune posizioni in partenza è fondamentale. I primi tre hanno avuto una partenza molto pulita con Vettel che è riuscito a sopravanzare Bottas prendendogli la scia prima di curva uno.

Per quanto riguarda i passi gara, le performance tra Ferrari e Mercedes durante le prove libere erano piuttosto simili

LE CONDIZIONI DELLA PISTA Le temperature dell’asfalto non sono andate oltre i 35°C. A metà gara si è scesi per alcuni minuti a 29°C per poi tornare sui 35°C.

IL PRIMO STINT Al primo giro è entrata la SC in pista, ma nessun team, giustamente, ha pittato.

Nel primo stint Hamilton è riuscito a tenere un passo molto competitivo su S, ( una mescola HWR). Infatti era di ben 4 decimi al giro più veloce di Vettel e di 5 rispetto a Bottas. L’inglese ha quindi costruito un gap di sicurezza molto ampio sui due piloti alle sue spalle e si è messo a fare il ritmo.

Vettel non è mai riuscito a mantenere la gomma Soft nella giusta temperatura. Ciò ha provocato non pochi problemi di bilanciamento alla SF71H e, alla lunga, ha generato anche un degrado più marcato rispetto alla W09. Vettel è comunque riuscito a difendersi da Bottas che in diverse volte si è avvicinato di molto.

Dal grafico del passo gara con la correzione dell’effeto peso si nota molto chiaramente come il ritmo di Hamilton sia stato molto competitivo e anche come Vettel abbia avuto un degrado della gomme ben più marcato rispetto agli altri top drivers.

Il degrado maggiore è stato causato soprattutto da un assetto non perfetto della vettura durante tutto il week-end. Il degrado, ripetiamo, non è stato causato dai 0,4mm di spessore tirati via dai compound dalla Pirelli per questa gara e dal conseguente minor moving sensation della gomma.

Per quanto riguarda il primo stint analizzando anche l’evoluzione del degrado troviamo conferma di ciò che è già stato visto nel grafico precedente.

Inoltre, da questo grafico si può ben vedere il miglioramento della Red Bull durante lo stint. Questa, ormai, è una caratteristica della RB14. Infatti, la vettura non manda in temperatura subito la mescola, ma ci mette alcuni giri e per questo non riescono subito ad esprimere la loro performance.

IL SECONDO STINT E IL TERZO STINT (focus su Vettel) La Ferrari non poteva neanche impensierire Hamilton prima dello stop. Doveva piuttosto preoccuparsi del possibile under-cut di Mercedes con Bottas. Per coprire questo tentativo, infatti, Vettel si è fermato per primo al 17°giro e ha montato la Media per andare fino in fondo. Una sosta comunque molto anticipata, sintomo di un degrado maggiore.

Bottas si è fermato al giro successivo, mettendo la M anche lui, e provando l’overcut su Vettel. Questa strategia avrebbe potuto funzionare perchè il tedesco era rallentato dalla Haas di Magnussen, ma lo stop Mercedes è stato molto lento (3,9s). Ciò non ha permesso al finlandese di scavalcare la Ferrari.

Al 25° giro Raikkonen ha avuto dei problemi alla Power unit e la Mercedes, pensando ad una VSC, ha fermato Hamilton il quale è passato quindi alla Media. Notevoli i giri di Hamilton prima del pit stop, ancora molto competitivi.

Decisiva la VSC, dovuta allo stop di Ocon, al 42° giro. Il muretto Mercedes ha fatto uscire i propri uomini facendo pensare alla Ferrari di voler fare un free stop e montare una gomma nuova per fare un ultimo stint da qualifica e tentare il sorpasso su Vettel in pista, guadagnando così il secondo posto. Gli strateghi Ferrari, memori anche del gp della Cina, hanno deciso di coprire questa strategia e di fermare Vettel.

La Mercedes, però, non si è fermata e la gomma nuova non ha dato quel miglioramento sperato. Per di più, il pit stop Ferrari è stato molto lento e facendo così perdere la posizione anche su Verstappen.

Si sapeva che non c’era molta differenza tra gomma nuova e usata e soprattutto si sapeva che in un circuito come quello di Barcellona è difficile superare. Per questi motivi, a nostro parere, la decisione di fermarsi sotto regime di VSC era sbagliata, anche nel caso che se non si fossero fermati loro, si sarebbe fermato Bottas. Questa strategia non avrebbe fruttato e tenere la posizione su Bottas sarebbe stato più sicuro.

Vettel nell’ultimo stint non è riuscito a sorpassare Verstappen, il quale stava correndo anche con l’ala danneggiata. I due Mercedes, in prima e seconda posizione, hanno continuato a tenere un ritmo molto buono soprattutto perché rallentando il loro passo avrebbero fatto uscire la gomma dalla giusta finestra operattiva.

Grafico del Race Pace con l’Effetto Peso. Si nota un miglioramento di Vettel, anche se non ai livelli di Mercedes, che stava controllando la gara.

Bottas e Hamilton stavano gestendo, ma comunque continuavano a fare tempi molto buoni poichè, stando a quanto detto dal finlandese, dovevano mantenere in temperatura le gomme. 21 L’evoluzione del degrado durante il secondo stint

In questa tabella si riassumono in numeri i passi gara dei primi quattro piloti

Nel primo grafico si analizza il passo gara “puro”, ossia senza il Fuel Weight Effect.

Questo grafico invece mostra il passo gara tenendo conto del Fuel Weight Effect, ossia la perdita di peso della vettura durante la gara a causa del consumo di carburante.

Infine il grafico dell’evoluzione del degrado durante tutto l’arco della gara.

I TEAM DI SECONDA FASCIA Per la consueta analisi dei team minori, analizzeremo Magnussen, Sainz, Alonso e Perez.

I primi due si sono tenuti sulla strategia considerata più “sicura” ossia quella ad uno stop S-M. Alonso ha provato qualcosa di diverso utilizzando nel primo stint la gomma SS. Per questo ha dovuto allungare di un po’ il secondo stint su gomma gialla. Perez è andato su una strategia a due soste dopo essersi accorto che la gomma media, montata al primo stop, non funzionava. Ha quindi pittato per montare una gomma Soft, più adatta alla vettura.

Sottolineiamo nuovamente come la Renault abbia un eccessivo degrado. Infatti, nelle ultime gare, sono sempre stati tra i primi a doversi fermare. Ovviamente, fermarsi troppo presto li relega nel traffico e ciò rende la gara più difficile.

Anche per i team minori proponiamo il grafico del Fuel Weight Effect.

Infine anche il grafico del degrado cosiddetto “non lineare”

Per il momento è tutto! Ci vediamo a Montercarlo!! 😉

ps: occhio alle sorprese che ci potrebbero regalare le Red Bull

Gianluca Medeot