F1 | Gp Austria, Bicchiere mezzo pieno o mezzo vuoto?

Spielberg, 1 Luglio 2018. Una gara che al sabato sembrava già segnata per le rosse, si stravolge con il ritiro delle due frecce d’argento che perdono la leadership nel campionato piloti e costruttori.

Nonostante ciò la Ferrari non può essere completamente soddisfatta del weekend in Austria a causa del quadro tecnico emerso durante le qualifiche. Scopriamo assieme perché!

Per prima cosa è fondamentale un richiamo alle caratteristiche del tracciato di Spielberg.

E’ un circuito da medio carico aerodinamico, molto severo per l’impianto frenante e per l’unita motrice (il 74% del giro viene percorso a farfalla completamente aperta).

Nel primo settore conta, formato da due rettilinei e una curva a destra, conta soltanto l’efficienza in rettilineo (intesa come connubio tra Cx e potenza della PU)

Nel secondo settore è più importante l’efficienza generale, vista la compresenza di zone di allungo e di curve veloci. Molto importante anche il bilancio aerodinamico in modo da non avere del dannoso sottosterzo.

Stessa storia per il terzo settore, formato da 4 curve piuttosto tecniche, in cui c’è bisogno di carico e bilancio, ma anche di ottimi sforzi di trazione per uscire da curva 10. L’asfalto è liscio e poco abrasivo, e a causa delle forti e continue frenate, le gomme sono soggette a importanti forze longitudinali.

Analizzando in primis il grafico con il confronto tra il tempo segnato nel Q3 e il tempo “ideale” dato dalla somma dei migliori settori, notiamo che Ricciardo e Hulkenberg sono gli unici piloti che si sarebbero potuti migliorare di qualche decimo.

Parlando di “ideal” è importante sottolineare che Hamilton e Vettel (a differenza di Bottas) hanno entrambi sbagliato il loro primo tentativo di giro lanciato nel Q3, dovendo affrontare il secondo tentativo con addosso una maggiore pressione psicologica, che ha permesso ad un più “rilassato” Bottas di conquistare la pole.

Analizzando le linee di tendenza (polinomiali) del grafico in cui viene riportato il distacco percentuale dalla pole position, possiamo cogliere un primo interessante elemento di analisi.

Sebbene non perfettamente veritiere, le linee di tendenza dei tre team evidenziano un trend molto negativo per Ferrari (e Red Bull) partendo dal Gp di Spagna, che si è ulteriormente accentuato negli ultimi due Gp.

Ritengo inutile sottolineare per l’ennesima volta che dal Gp di Spagna sono state introdotte le Pirelli ribassate, e preferisco concentrarmi su altri aspetti.

Nel Gp di Spagna infatti la Ferrari ha introdotto degli aggiornamenti importanti che sembrano aver portato fuori strada i tecnici della Rossa per quanto riguarda la scelti degli assetti e la conseguente l’efficacia del bilancio della vettura a serbatoio scarico.

La problematica più evidente è il sottosterzo nelle curve medio/veloci che si è fatto sentire nelle qualifiche in Spagna, Francia e Austria (tracciati in cui sono presenti molte curve veloci), poi attenuatosi in gara grazie al maggior peso del carburante imbarcato.

Al contrario, mentre Ferrari è “ferma” a ritrovare il bilancio della vettura, Mercedes, dopo qualche leggero aggiornamento in Spagna, ha fatto un grande step motoristico in Francia, migliorando gli sforzi di trazione (per i quali aveva tanto perso in Canada) e appaiandosi a Ferrari in quanto a velocità in rettilineo.

In Austria è arrivato poi il primo grande pacchetto aerodinamico, con un grosso lavoro sulla zona delle pance, migliorando probabilmente l’efficienza aerodinamica della vettura.

Il grafico con il confronto tra le velocità massime registrate alla speed trap e la posizione di qualifica, ci conferma la maggior importanza dell’efficienza in rettilineo rispetto a quella in curva sul Red Bull ring, ma ci conferma anche l’appaiamento in quanto a top speed tra Mercedes e Ferrari.

Di rilievo anche i rilevamenti velocistici delle Haas, mentre i motorizzati Renault continuano nel loro calvario.

Passando all’analisi dei distacchi percentuali nei tre settori, è necessario fare prima un importante premessa.

Nel primo settore a farla da padrone sono le Mercedes grazie ad una maggiore precisione nell’inserimento di curva uno, dove Vettel ha commesso anche un piccolo errore, perdendo 10km/h in uscita.

Nel secondo settore è invece Vettel il più veloce, con Raikkonen al pari delle Mercedes.

La Ferrari guadagnava molto in uscita da curva 3, a conferma degli eccellenti sforzi di trazione della Rossa emersi in particolare (nel confronto con la Mercedes) in questi ultimi tre Gp, e nella frenata di curva 4. (questi particolari si potevano notare dagli onboard live, che non sono più reperibili su internet).

Dunque un settore Mercedes e uno Ferrari… sommando i tempi nei due intermedi si nota infatti che i due top team sono appiccicati, con soli 57 millesimi di secondo a dividere Raikkonen da Bottas.

Esattamente come in Canada la qualifica si è giocata tutta nel terzo (e più tecnico) settore.

Qui i ferraristi hanno rimediato rispettivamente 1,24 e 2,38 % di distacco dalle Mercedes. Numeri che oserei definire spaventosi.

Prendendo in analisi Vettel, il distacco in termini cronometrici è di 0,238 secondi, che divisi per le 4 curve del terzo settore, significano che ad ogni curva Sebastian ha perso 0,060s.

Questa è una media indicativa, perché come confermato anche dal Ferrarista il vero problema era curva 7 (ma anche la 9 e la 10 non erano il massimo..).

Dopo essere arrivate all’entrata di curva 7 praticamente alla stessa velocità della Rossa, in percorrenza le frecce d’argento guadagnavano 10km/h (o qualcosina di più).

Un vantaggio enorme, che di conseguenza si portavano avanti (e aumentavano) anche nel rettilineo tra curva 8 e 9, l’unico del circuito dove non si può utilizzare il DRS.

Stessa cosa per curva 9, mentre nella più stretta curva 10 la situazione è migliore, con velocità di uscita (e di successivo allungo) non troppo distanti dalla Mercedes (si guardi il grafico con le velocità nel terzo settore).

Il quadro generale che emerge da queste qualifiche è piuttosto rassicurante per la Mercedes in vista di Silverstone se pensiamo che ci saranno gomme dure low working range (molto più adatte ad una vettura che mette molta temperatura sullo pneumatico)ribassate e questo tracciato è famoso per le sue sezioni guidate piene di curve veloci.

Niente da dire per un anonima (in qualifica) Red Bull, dunque passiamo alla più interessante e movimentata gara!

Range di utilizzo per le Pirelli 2018.

Componenti della PU utilizzati da ogni pilota dopo il Gp d’Austria.

Evoluzione del campionato costruttori.

Propongo anche un interessante grafico con l’evoluzione del distacco fra i due contendenti al titolo, che evidenzia perfettamente quanto sia aperto questo mondiale dopo 9 gare.

GRAFICI SULLA GARA (a cura di Niccolò Arnerich)

LE IPOTESI PRE-GARA E LE SIMULAZIONI DEL VENERDI’
E’ stato un venerdì molto interessante e complesso quello del gran premio d’Austria.

Innanzitutto, c’è da sottolineare che le temperature dell’asfalto non sono mai andate oltre i 30°C durante la giornata dedicata alle prove libere. Le simulazioni non si sono concentrate su delle mescole in particolare, ma, al contrario, i team hanno fatto dei long-run provando tutti e tre i tipi di gomma disponibili.

Le gomme non mostravano particolare degrado, a differenza dell’anno scorso. Dopo alcuni giri, però, su alcune vetture, si è incominciato a vedere del graining sia sull’anteriore che sul posteriore. Il fenomeno era dovuto al sottosterzo che si crea a causa dei cambi di pendenza in più curve del tracciato. Perciò, lavorando sul set up, le squadre che lo soffrivano sono riuscite a ridurlo notevolmente.

Su un circuito come quello del Red Bull Ring, con più punti da trazione e curve ad ampio raggio, dove si sviluppa molta energia, la gomma rischiava di scaldarsi molto creando problemi di blistering. Tuttavia, durante il venerdì, con soli 30°C di asfalto, il problema non si è presentato.

Per cui, tutti i team si sono orientati senza dubbi su una gara ad un unico stop. Visto il delta ristretto tra la gomma US e SS, ai team rimaneva da decidere con che gomma partire. Ferrari ha deciso di partire con la più morbida del lotto, la US, per avere il massimo grip disponibile alla partenza. Mercedes ha optato invece per la SS, come la RedBull, al fine di andare più lunghi nel primo stint e sfruttare magari una Safaty Car o una Virtual per effettuare il pit.

Da questo grafico si capisce bene quali siano le strategie più veloci. In questo caso la verde e la blu, ossia la D e la A.

Questi grafici potete trovarli sui nostri social (Twitter, Instagram e FaceBook) durante i week-end di gara.

LA STRATEGIA DI GARA

LA PARTENZA DELLA GARA
Alla partenza Raikkonen ha avuto un buono spunto e si è inserito tra le due W09. In curva otto, però, è stato superato da Verstappen che ha guadagnato la terza posizione. Vettel, partito sesto per la penalità ricevuta in Q2, ha perso due posizioni dopo il primo giro.

LE CONDIZIONI DEL TRACCIATO
Molto diverse le condizioni della pista durante la domenica. La temperatura dell’asfalto si è alzata notevolmente passando da 30°C a 48°C. Inoltre, domenica si è anche alzato il vento.

IL PRIMO STINT
Hamilton ha cominciato a fare il ritmo, ma non è riuscito a creare un gap molto facilmente. Durante il primo stint, Hamilton con le SS dava 4 decimi a Verstappen, in terza posizione. Rispetto a Raikkonen, invece, l’inglese girava 6 decimi al giro più veloce. Al giro 13, Hamilton era riuscito a costruire un gap di non più di 5s.

Per quanto riguarda Vettel, il tedesco ha incominciato la sua rimonta per togliersi dal traffico di vetture più lente arrivando a ridosso di Ricciardo.

Per l’analisi del primo stint prendiamo in considerazione il grafico dei passi gara con la correzione dell’effetto peso. Hamilton sulla SS ha comunqnue tenuto un ritmo molto buono, come sottolineato in precedenza.

Proponiamo inoltre il grafico dell’evoluzione del degrado nel primo sint. Le linee di tendenza di Vettel, Hamilton e Raikkonen convergono verso il basso evidenziando un miglioramento della performance. Questo perchè si sono fermati molto presto, quando la gomma riusciva ancora a migliorare i suoi tempi.

IL SECONDO STINT
Al giro 14 c’è stata la svolta della gara: Bottas si deve ritirare per problemi alla pressione idraulica del cambio. In quel momento e’ uscita la Virtual Safety Car che ha neutralizzato le posizioni. Sia Ferrari che RedBull hanno pittato sotto regime VSC e hanno perso solamente 11/12 s per la sosta. Mercedes non è rientrata ai box e ha mantenuto la leadership. Alla ripartenza, Hamilton si è ritrovato con un vantaggio sulla RedBull di 13s, ma senza aver effettuato il pit. I muretti Ferrari e RedBull hanno quindi informato i piloti della scelta Mercedes e hanno chiesto loro di mantenersi nella finestra di pit stop dell’inglese.

La domanda è perchè Mercedes non si è fermata. Ciò che possiamo dire a riguardo è che il Team ha esitato a pittare poichè non volevano essere gli unici a fare la sosta. Chi ha il dominio del gran premio deve sempre avere più prudenza nella sue scelte, mentre chi insegue, non avendo nulla da perdere, può effettuare più velocemente scelte senza pensare troppo se esse siano avventate o meno.

A quel punto Mercedes poteva fermarsi subito e cercare di riparare i danni oppure allungare lo stint il più possibile e poi montare la gomma più morbida per affrontare l’ultimo stint, che sarebbe dovuto essere molto aggressivo.

La squadra ha deciso di richiamare Hamilton alcuni giri dopo, al 25°passaggio, così da uscire davanti a Vettel e limitare i danni. Gli strateghi hanno reputato la scelta di andare più lunghi con la SS imprudente e inutile. Con la gomma SS non sarebbero mai riusciti ad allungare così tanto da poter montare la US e avrebbero dovuto montare comuqnue la Soft. Stando fuori avrebbero perso parte del gap costruito su Verstappen e alla fine non avrebbero neanche avuto il vantaggio della gomma Ultra, per cui non avrebbe avuto senso.

Avrebbe avuto senso solo nel caso in cui pochi giri più tardi fosse uscita una SC o una VSC per cui Hamilton avrebbe potuto fare un free-stop, dopodichè avrebbe perso troppo sulle due Ferrari e le due RedBull che sopraggiungevano.

Intanto Ricciardo è riuscito a superare Kimi in curva 4. Hamilton, uscito dal pit, non è riuscito subito a trovare ritmo con la gomma gialla ed è stato superato da Vettel.

Pochi giri dopo sia sulle posteriori che sulle anteriori di Ricciardo è comparso del blistering molto marcato. Come detto, con le alte temperature, su questo tracciato, non era inaspettato. Raikkonen si è ripreso la posizione su Ricciardo che al giro 39 è rientrato al box per montare la SS.

Stessi problemi di blistering anche per Hamilton, che è comunqnue riuscito a far segnare ottimi tempi. Il graining sulla Soft era difficile che si pulisse velocemente, visto che è una gomma che degrada su un arco di tempo più ampio. Hamilton avvertiva anche molte vibrazioni e, per questioni di sicurezza, il team ha deciso di fermarlo al giro 52 per montare la SS.

La gomme Ferrari, dagli on-board, sembravano piuttosto pulite anche se non possiamo escludere che anche per loro ci fossero dei surriscaldamenti interni che però non hanno portato al blistering.

Infine, Ricciardo, al giro 52, si ritira e poco dopo anche Hamilton per problemi con la pressione della benzina. Da li in poi le due Ferrari sono andate a caccia di Verstappen, in prima posizione, il quale ha saputo gestire bene il suo vantaggio pur accusando anche lui un po’ di graining. (non tanto quanto Ricciardo)

Anche per il secondo stint analizziamo in grafico relativo ai passi gara con la correzione del fuel weight effect. Si nota subito un Hamilton che, come detto, nella prima parte dello stint non è riuscito a trovare il ritmo con la gomma Soft.

Il grafico dell’evoluzione del degrado ci offre un’interessante riflessione per quanto riguarda il fenomeno del blistering che molte vetture hanno accusato nel secondo stint.
A quanto pare, seppur la gomma soffra di blistering, questo non peggiora la performance della gomma. Come si può ben vedere, infatti, la linee di tendenza sono quasi orizzontali.

Infine proponiamo una tabella riassuntiva dei passi gara durante i vari stint.

Per l’analisi complessiva della gara, incominciamo analizzando il grafico del passo gara tradizionale senza la correzione dell’effetto peso.

Inoltre proponiamo anche un grafico che evidenzia le strategie utilizzate dai piloti

Continuando l’analisi dei passi gara, proponiamo il grafico dei passi gara con il calcolo dell’effetto peso, ossia la perdita di peso della vettura a causa del consumo di carburante.

Il grafico dell’evoluzione del degrado non lineare durante l’arco della gara.

I TEAM MINORI
Eccezionale la gara di Grosjean che conclude quarto, subito davanti al compagno di squadra Ericsson. Buona anche la gara di Ocon che con la sua Force India si è piazzato sesto. Notevole la gara delle due Alfa Romeo Sauber che per la rpima volta dal 2015 hanno portato entrambe le vetture a punti.

Il grafico del passo gara con la correzione dell’effetto peso ci fa notare che tutti questi piloti hanno usufruito della VSC del 14° giro provocata dallo stop di Bottas. Grosjean, Alonso e Ocon hanno pittato sotto regime di VSC e poi hanno gestito la gomma per arrivare fino in fondo alla gara. Nel primo stint Leclerc ha fatto un errore in curva sette, ma poi ha fatto un buonissimo lavoro nel secondo stint nel gestire la mescola Soft. Il suo compagno di squadra non ha usufruito della VSC, ma ha allungato lo stint e poi è finito dietro al pilota del Principato.

Il grafico dell evoluzione del degrado relativo ai team minori.