Gian Carlo Minardi “La Formula 1 è miope”

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La Formula 1 ha acceso nuovamente i suoi propulsori ibridi dando vita al secondo turno spagnolo di test collettivi. Dopo Jerez il Circus si è trasferito in quel di Barcellona. Oltre all’intenso lavoro nelle Factory per migliorare le nuove creature, la Commission F1 si è riunita a Ginevra. La tanto attesa “fumata bianca” sui nuovi regolamenti 2016 non è arrivata “Mi sembra di tornare indietro ai primi anni ‘90” commenta con un po’ di ironia Gian Carlo Minardi “La Formula 1 non vuole mai cambiare. Invece di proporre, preferisce la via più veloce e semplice, ovvero quella di rimandare”

Già nel 1992, in un’intervista rilasciata al MinardiNews, il mensile della scuderia faentina, Gian Carlo Minardi aveva lanciato questo allarme. In quegli anni il Mondiale di F1 stava lottando contro i costi che stavano diventando insostenibili. Il Team Principal dell’omonima scuderia aveva posto l’attenzione su aspetti importanti volti alla diminuzione dei costi, ma non alle limitazioni tecniche poiché “… la F1 deve continuare ad essere la massima espressione della tecnica automobilistica” commenta a MinardiNews nel 1992. Le aree su cui si dovrebbe intervenire sono ben altre “Limitazione del numero delle monoposto da portare in pista per ogni squadra. Portandone due sole, ad esempio si risparmierebbe, nell’arco dell’anno, la costruzione di una ennesima macchina, con annessi ricambi. In più una squadra in meno di meccanici da portare in giro per il mondo… 

Limitare il numero dei motori da utilizzare per ogni gran premio. Cosi i motoristi sarebbero costretti a fare motori più affidabili evitando unità speciali solamente per le qualifiche. Allo stesso tempo limitare gli pneumatici. Cosi facendo si arriverebbe ad un risparmio annuo” proseguiva sempre il manager faentino “di due, due milioni e mezzo di dollari che per un piccolo team possono significare anche la sopravvivenza” Leggere oggi queste proposte fa venire i brividi, poiché hanno visto la luce solamente anni dopo “Tutte cose che si sono verificate dopo 8-9-10 anni per correre dietro la fuga dei grandi costruttori e per colpa dell’aumento dei costi”. Ad oggi però le cose non sembrano cambiare. “A Ginevra, in un momento complicato per la F1, nessuno ha preso decisioni o ha provato a proporre soluzioni importanti. Ciascuno continua a tirare l’acqua verso il proprio mulino” prosegue l’ex costruttore “Nel 1992 le riunioni erano capitanate dai tredici team in griglia, di cui ben dieci erano rappresentate dal proprietario stesso. Gli altri tre erano Flavio Briatore per Benetton, Jean Todt per Ferrari e Peter Collins per la Lotus, ovvero tutti personaggi che conoscevano molto bene l’ambiente”

A tenere banco è stata la proposta di portare i propulsori alla potenza di 1000 CV. “Per cambiare l’immagine dell’ambiente e attirare l’attenzione degli appassionati, il nocciolo non sta nell’aumento della potenza. Occorre riportare il pilota al centro dell’attenzione, pur nella massima espressione tecnologica. Mi spiego meglio: perché passare ore in galleria del vento generando appendici aereodinamiche per guadagnare pochi millesimi di secondo a prezzi elevatissimi e con una comprensione del pubblico molto limitata? Non sarebbe meglio avere un’ala pulita e “semplice”? Chi è davanti la TV o seduto in tribuna, non può rendersi conto se una macchina è più performante di 1 km/h o di 1 decimo di secondo. Sono ben altre le cose da cambiare, come ad esempio, rendere le macchine più accattivanti all’occhio o avere gare combattute, con staccate al limite. Avere gomme più larghe poteva essere una bella scelta. Anche l’estetica ne avrebbe guadagnato” conclude Minardi

Ciao Piero, “papà” della Motori Moderni

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Dopo una breve malattia, nella notte è venuto a mancare Piero Mancini. Amico di Gian Carlo Minardi, nonchè colonna portante del Minardi Team “Con Piero, questa notte viene a mancare una parte preziosa della storia del Minardi Team. Amico e partner in tante battaglie. La sua passione per il nostro Sport, lo ha portato prima ad entrare per diversi anni nella compagine societaria della Scuderia,  per fondare nel 1984 insieme all’Ing. Carlo Chiti la Motori Moderni, cuore pulsante Turbo V6 dal 1985 al 1987 della Minardi, rimasta orfana dei motori Alfa Romeo”

A tutta la Famiglia Mancini, un grandissimo abbraccio

 

Dal battilamiera alla prototipazione rapida: l’evoluzione della Formula 1

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Mentre i giorni passano velocemente e ci avviciniamo con rapidità alla seconda sessione di test collettivi invernali sulla pista spagnola di Barcellona, abbiamo incontrato nel suo quartier generale di  Faenza (e non poteva essere altrove) Gian Carlo Minardi.

Nonostante con l’uscita dal Mondiale di Formula 1 si sia lasciato alle spalle il n.21 di Via Lazzaro Spallanzani che dal 1984 ospitava la sede del suo Minardi Team, nel nuovo ufficio si continua a respirare aria di Formula 1 attraverso i caschi dei numerosi piloti che hanno vestito i colori giallo-blu, i volanti delle monoposto, ai modellini o al manichino del motore Cosworth F1 – TJ 2005 10V, usato come tavolino. L’occhio si sofferma su un album fotografico che prontamente apriamo. La mente inizia a viaggiare velocemente indietro nel tempo, come se avessimo a disposizione la DeLorean di “Doc” Emmet Brown e Marty McFly. Ci sono fotografie che sembrano preistoria, ma che fanno parte della storia italiana del Mondiale di Formula 1. Oggi siamo abituati a sentir parlare di galleria del vento, simulatori di ultimissima generazione in grado di riprodurre la realtà, ma non è sempre stato così  “Osservando queste fotografie si ha l’impressione che sia passato un secolo. Invece parliamo solamente di 30 anni fa” commenta Gian Carlo Minardi.

Il nostro viaggio inizia dagli anni ’84-‘85 “E’ incredibile come sia cambiato il mondo, senza accorgercene, e i passi da gigante fatti dalla tecnologia. Viene anche da porsi delle domande. E’ necessario tutto questo? Mi spiego meglio. Negli anni ’80 per costruire due macchine da Formula 1 si impiegavano 22-23 persone. L’ufficio tecnico era una stanza di 26 mq. Oggi, nonostante l’aiuto della tecnologia, i team contano oltre 400 dipendenti. Certamente le vetture e l’aereodinamica sono più complesse, ma pur concedendo spazio all’evoluzione mi pare si sia giunti a livelli di staff incredibili” prosegue l’ex Team Principale “Nel 1984 i telai erano costruiti con materiali compositi, in particolare fibra di Carbonio e Kevlar e la carrozzeria veniva realizzata manualmente come tutte le attrezzature per la realizzazione della stessa (modelli), utilizzando materiali per modelleria facilmente lavorabili. Manualmente si ottenevano le geometrie richieste. La difficoltà era fare la pancia sinistra uguale alla destra. Le macchine erano fatte proprio artigianalmente. Era anche molto frequente produrre parti o componenti di carrozzeria come ad esempio l’elemento di chiusura del vano ammortizzatori detto “cupolino”, ottenuto in lamierino modellato  a mano dal fido Otello, carrozziere storico Ferrari di fine anni 60. Insomma fino ai primi anni ‘80 ogni pezzo veniva realizzato manualmente, prima di portarlo in galleria del vento.”

Il passaggio successivo è stato l’introduzione dei computer e, successivamente, la modellazione 3D. “Nel 1988 ha fatto il suo ingresso in azienda la macchina FTP  a controllo numerico a tre assi. Una volta realizzato il disegno potevi veder crescere la macchina, a cui fa seguito la “JOBS” ovvero una macchina utensile con controllo su  cinque  assi che permetteva di realizzare la sagoma completa della scocca, modellando un blocco di resina  attraverso le matematiche rappresentative delle superfici esterne prodotte dai progettisti al CAD. Questo primo esemplare servirà per ottenere lo stampo su cui realizzate il telaio della vettura in carbonio.

Una vera rivoluzione è arrivata negli anni 2000 quando si iniziano ad utilizzare i macchinari per la prototipazione rapida, o stererolitografia.

Attraverso la solidificazione a mezzo laser di una resina liquida si ottenevano elementi “finiti” utilissimi soprattutto per realizzare compenti necessari ai test aerodinamici in galleria del vento. Tecnologia che ha permesso di velocizzare i tempi di produzione di questi componenti.

La prototipazione rapida arriva a Faenza “La Minardi è stata tra le prime aziende a disporre di questa tecnologia, certamente la prima in F.1 ad istallare una 3D Systems-SLA® 7000, un passo seguito a breve da alcuni top team. Realizzato il primo studio al computer con tecnologie Cad, veniva costruito direttamente il modellino in scala 1/2 per andare in galleria del vento”

Per finire una bella quanto inedita chicca. “Ecco il modellino della Minardi 2006, che purtroppo non ha mai visto la luce. E’ l’ultima creatura dell’Ing. Gabriele Tredozi. Eravamo già avanti nella progettazione della scocca,” conclude il racconto Gian Carlo Minardi “quando nel settembre 2005 iniziarono le trattative con la Red Bull per il passaggio di proprietà.”

Un ringraziamento particolare all’Ing. Gabriele Tredozi per il prezioso supporto tecnico. Sul nostro canale ufficiale di FaceBook è disponibile una vasta gallery con ulteriori fotografie anche sulla Minardi PS06

Pensieri, da Jerez a Barcellona

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Tra una settimana i team riaccenderanno i propulsori  dando il via alla seconda quattro-giorni di test collettivi. Dopo l’inaugurazione sulla pista di Jerez, la Spagna farà nuovamente da sfondo alle prove del Circus della F1, da giovedì 19 fino a domenica 22 febbraio. Questa volta sarà il Montmelò ad ospitare le monoposto, teatro del quinto week-end (nonché prima tappa europea) del Mondiale di Formula 1 2015.

Dopo la prima sessione, le scuderie si sono rinchiuse nei propri Quartieri Generali con l’obiettivo di analizzare i dati raccolti e programmare i nuovi test da produrre nella prossima uscita. Un anno di sviluppo della tecnologia ibrida ha già dato i suoi frutti: le monoposto sono più veloci di 3” rispetto alla prima uscita di dodici mesi fa. Il lavoro all’interno dei team è intensissimo, dovendo ottimizzare il potenziale delle nuove creature “Una volta rientrati a casa si devono analizzare le migliaia di dati raccolti in pista per confrontarli con quelli riscontrati alla galleria del vento e per mezzo del simulatore. C’è poi il problema che se il programma dei test non è stato completato, si dovrà pianificare al meglio il prossimo test che diventerà inevitabilmente più complesso” commenta Gian Carlo Minardi sul sito www.minardi.it. Il manager faentino ha vissuto con il suo Minardi Team, per oltre vent’anni, la fase di battesimo e sviluppo pre-stagionale “In questi quindici giorni che separano la prima uscita ufficiale dalla seconda, il lavoro sarà sviluppato parallelamente  sull’introduzione di novità aerodinamiche e sul miglioramento dell’affidabilità generale della monoposto cercando soluzioni appropriate ai problemi di affidabilità accusati nella passata stagione. Per esempio, la Mercedes, mi ha dato l’impressione di aver lavorato in questa direzione concentrando il lavoro sull’elettronica e sulla meccanica del cambio; lo stesso crash del cambio accusato nella terza giornata pare una conseguenza di un test di stress voluto” prosegue l’ex-costruttore

I test sono eventi preparati meticolosamente dai team che vanno in pista con programmi definiti e studiati giorni per giorno “Si segue sempre una scaletta di lavori, programmata dallo staff tecnico intorno ad una scrivania e finalizzata sia alla vettura sia al pilota: I programmi possono essere stravolti solo se si presentano gravi problemi tecnici. Questo spiega perché ciascun team sembra agire senza alcun interesse alla competizione con gli altri avversari. In questa fase, di norma il Team Principal ha un ruolo marginale. Pertanto è facile incontrare i Patron dei Team in giro per il circuito a seguire il lavoro in pista dei propri piloti. Questo succede soprattutto nei team minori, quando si hanno nelle proprie fila piloti giovani o con poca esperienza. Simpatica proprio l’immagine di Tost, il Team Principal della Toro Rosso che ha puntato su due esordienti come Verstappen e Sainz Jr, che si aggirava per il tracciato di Jerez”

Gian Carlo Minardi: “Bloccare la Marussia? Un errore”

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Spenti i motori, i riflettori si sono indirizzati sulle decisioni dello Strategy Group: all’ordine del giorno c’era la deroga per far correre la Marussia (o Manor Gp) con la vettura 2014. Al momento però l’unanimità non si è raggiunta. Alcune squadre, Force India su tutte, si sarebbero opposte al suo ritorno.

Per il rilancio del team, l’amministrazione controllata punta molto sui proventi derivanti dai diritti commerciali, ma i tempi ormai stringono. Pur non avendo preso parte agli ultimi tre Gran Premi 2014, il team di Banbury ha chiuso la stagione al nono posto, davanti a Caterham e Sauber, grazie ai due punti conquistati da Jules Bianchi durante il Gran Premio di Monaco. Proprio i team più in difficoltà, Force India e Sauber, opponendosi ad un suo rientro puntano alla divisione dei proventi “Un comportamento assurdo e antisportivo” commenta Gian Carlo Minardi al sito www.minardi.it “Opponendosi, i piccoli team sperano di spartirsi la quota spettante alla Marussia, ma forse non hanno contato fino a dieci. Far sparire le due Cenerentole, come Marussia e Caterham, vuol dire accorciare la griglia. Di conseguenza le ultime file verrebbero occupate da team con budgets e ambizioni ben maggiori, vedi la stessa Force India, Sauber o Lotus, con ripercussioni in termini di immagine e conseguenze commerciali tutte da verificare” prosegue il manager faentino.

“Questa situazione mi riporta alle stagioni ’96-’97 quando difendevo fortissimamente l’importanza dei piccoli team. Sostenevo che senza i team che partecipano con grande passione, ma mezzi limitati –sperando, chissà, di trovare i giusti finanziamenti per il futuro -, in ultima fila ci sarebbero finite inevitabilmente le grandi case costruttrici. Situazione che si è puntualmente verificata negli anni 2000. Le case costruttrici non aspettano anni per crescere e raggiungere risultati positivi, hanno obiettivi commerciali e d’immagine a breve e la conseguenza tangibile delle scelte di allora fu che anno dopo anno le abbiamo perse praticamente tutte” conclude Minardi “Mi auguro che non sia la decisioni definitiva e che ci sia spazio per ragionare; oggi come allora, questo sport ha bisogno anche di chi faticosamente partecipa e spera di trovare i mezzi per un futuro sportivo più glorioso”.

Minardi-Alfa: quel matrimonio saltato all’ultimo

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Durante la presentazione della SF15-T, la nuova vettura di Maranello affidata al piede destro di Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen per il Mondiale di Formula 1 2015, l’attenzione dei media e degli appassionati è stata attirata anche dalla comparsa del logo “Alfa Romeo” sulla carrozzeria del Cavallino Rampante.

Immediatamente la mente di Gian Carlo Minardi ha fatto un tuffo nel passato, arrivando fino al 1983, anno in cui il manager faentino decise che il suo Minardi Team era pronto per il grande salto nel Mondiale di Formula 1. Era certamente una sfida da temerari visto  i livelli sconvolgenti che i costi stavano raggiungendo in quegli anni. Le strade di Minardi e del Biscione si incrociarono alla fine del 1983 quando Gian Carlo scrisse al Presidente Massacesi una lettera con la proposta di acquistare la squadra di F1 per un prezzo complessivo di 1.800.000 di Lire italiane. Non ottenendo nessuna risposta chiese di essere ricevuto di persona. Il costruttore lasciò gli stabilimenti della leggendaria Casa milanese con la promessa della fornitura dell’otto cilindri turbo.

Su queste basi partì il progetto della M184, costituita da una scocca in sandwich di Avional con interposta fibra di carbonio e kevlar, pance alte per dare spazio ai radiatori e un originale alettone triplano con mono-supporto e flap laterali. Cuore pulsante doveva appunto essere l’otto cilindri Alfa Romeo. Doveva, appunto. L’avventura Minardi-Alfa era pronta ad iniziare, ma con una doccia fredda e inattesa il Presidente Massacesi comunicò, di punto in bianco, che il matrimonio non s’ha da fare. Il danno era fatto, ma ormai troppo tardi per fermarsi ed arrendersi. Non c’era altra scelta che modificata la M184 per  ospitare il motore aspirato Ford-Cosworth.

Nel 1985 iniziò comunque la grande e bellissima (permettetecelo) avventura del Minardi Team nel Mondiale di Formula 1 con al volante Pierluigi Martini, durata poi la bellezza di oltre vent’anni.

Winter test, Jerez – Mercedes instancabile

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Archiviata la prima quattro giorni di test sulla pista spagnola di Jerez, per i team è tempo di fare ritorno al quartier generale per iniziare ad analizzare i dati e preparare il prossimo test, in programma a Barcellona tra quindici giorni.

Dopo aver analizzato insieme a Gian Carlo Minardi (leggi qui) il lavoro team per team, proviamo a fare un riassunto dei chilometri percorsi, termometro per valutare l’affidabilità delle neonate vettura. Stakanovisti della sessione sono i Campioni del Mondi della Mercedes che mettono insieme la bellezza di 2285 km (516 passaggi). Nico Rosberg colleziona ben 308 passaggi in due giorni, mentre il Campione in carica Lewis Hamilton si “ferma” a 208 tornate.

In seconda posizione, staccati di 634 km, troviamo la Sauber (1651 km) con la neo-coppia Ericsson-Nasr. Lo svedese mette insieme 185 passaggi, solamente tre in meno del suo compagno. Un buon segnale anche per Maranello considerando che la C34 monta il propulsore del Cavallino Rampante. Il brasiliano segna anche il terzo miglior crono assoluto della sessione.

Terzo posto per la Scuderia Toro Rosso, motorizzata Renault, con la coppia più giovane di tutto il Circus formata dai debuttanti e figli d’arte Carlos Sainz Jr e Maz Verstappen. Il team con sede a Faenza ha toccato quota 1558 km grazie ai 182 passaggi dello spagnolo a ai 170 giri dell’olandese.

Quarta piazza per la Ferrari SF15-T di Kimi Raikkonen e Sebastian Vettel che chiude la prima sessione di test collettivi con un bottino complessivo di 1536 km (748 km in meno della Mercedes). Kimi Raikkonen chiude il lavoro con 198 passaggi e il miglior riscontro cronometrico (1’20″841) complessivo, seguito da Sebastian Vettel con 149 giri e il crono di 1’20″984. I ferraristi sono gli unici ad aver abbattuto il muro del 1’21. In questa fase però bisogna andare coi piedi di piombo e i riscontri cronometrici vanno presi con le pinze poiché ogni team è sceso in pista con programmi ben precisi.

Più staccati tutti gli altri. La Lotus (che però ha girato un giorno in meno) torna a casa con 841 km. Fanalino di coda sono la Red Bull di Daniel Ricciardo e Daniil Kvyat con 730 km e la McLanren-Honda, con appena 350 km

 

Winter Test, Jerez – IL PUNTO

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Con la quattro giorni di test sul tracciato spagnolo di Jerez è andata in archivio la prima sessione di prove collettive invernali, accendendo di fatto i riflettori sul Mondiale di Formula 1 2015.

Abbiamo potuto assaporare il lavoro invernale fatto dalle scuderie, soprattutto dai top team. Finalmente siamo tornati a “forme” da Formula 1, con una filosofia che ha accompagnato e caratterizzato questo sport dove anche l’occhio vuole la sua parte. Ci siamo liberati di quegli orribili musi.

Analizzando i risultati saltano subito all’occhio i tempi cronometrici,  termometro di un’evoluzione importante di un anno di Mondiale. A distanza di 12 mesi infatti la performance è migliorata di 3”. Segnale importante. Teniamo conto che non tutte le carte saranno state scoperte.

Fa paura lo strapotere dei Campioni del Mondo Mercedes il cui lavoro si è concentrato esclusivamente sul motore versione 2014, con l’obiettivo di eliminare i problemi (riuscendoci) di affidabilità della passata stagione legati principalmente al colloquio tra la Power-Unit e il cambio. Gli oltre 2200 km messi insieme da Lewis Hamilton (208 giri) e Nico Rosberg (308 giri) sono un ottimo segnale per l’affidabilità. Per la costanza con la quale hanno completato i run, senza cercare il tempo, e la tipologia di mescole usate, saranno nuovamente il punto di riferimento per tutti. Sanno benissimo dove possono arrivare e anche dalle interviste trasmettono un’importante serenità.

Stesso lavoro in casa Williams. Per il team inglese la PU Mercedes è sinonimo di garanzia. Hanno lavorato per diminuire le criticità-2014 legate all’affidabilità. Con una media di 70 tornate per ogni giorno, Bottas e Massa hanno messo insieme oltre 1250 km.

La sorpresa arriva però da Ferrari e Sauber, per i Km percorsi e per le prestazioni. Chiaramente bisogna stare coi piedi per terra, considerando che i tempi migliori sono arrivati con le soft, mescole non montate da tutti i team. Molto interessante la velocità di punta segnata dal team di Hinwil. Rispetto alla passata stagione hanno certamente fatto il miglior salto di qualità.  La SF15-T si è dimostrata migliore della F14-T confermando però l’affidabilità. Anche visivamente è molto bella. Prima di suonare gli inni andrei piano. La concorrenza è agguerrita e molto preparata.

Arriviamo in casa Red Bull. Considerando le prestazioni diverse tra le due scuderie di proprietà di  Dietrich Mateschitz , è evidente che gli uomini di Horner hanno usato la versione 2015 del propulsore francese, pagandone lo sviluppo in maniera negativa in termini di affidabilità. In casa Toro Rosso, visto i numerosi km messi insieme dai due giovanissimi debuttanti Carlos Sainz Jr e Max Verstappen, hanno girato con la versione 2014, concentrando il lavoro sul telaio e ottenendo prestazioni di interesse.

Ovviamente deludente il discorso McLaren-Honda. Pochi km messi insieme dalla neo-coppia Alonso-Button  e poca prestazione. La vettura mi sembra abbastanza innovativa, ma soffre l’abbinamento meccanica-ibrida-elettronica della P.U. giapponese.

Sotto le aspettative la Lotus. Era al primo approccio con la nuova motorizzazione (sono passati dal Renault al Mercedes) e questo passaggio va “digerito”. Sono arrivati in Spagna con un giorno di ritardo, ma ci si aspettava di più.

Ora vedremo cosa succederà tra quindici giorni a Barcellona, circuito inserito nel calendario del Mondiale. I team andranno alla ricerca anche della prestazione, oltre che dello sviluppo. Nel frattempo saranno anche due settimane politiche, legate alle difficoltà economiche di Force India, Marussa e Caterham.

Che lo spettacolo abbia inizio

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Dopo Force India, Williams, McLaren-Honda e Sauber è arrivato il Ferrari-Day. Si sono accesi i riflettori (digitali) sulla nuovissima SF15-T, la prima Ferrari marchiata Marchionne, affidata alla coppia Vettel-Raikkonen che insieme racchiudono la bellezza di cinque Titoli Mondiali.

Ormai manca veramente poco all’accensione dei propulsori. Nonostante ci siano ancora vetture da svelare – chi perché in ritardo con il superamento dei crash-test come la Red Bull, chi alle prese con i problemi di budget come la Force India o chi con problemi di continuità come Marussia e Caterham –  domenica 1 Febbraio inizierà ufficialmente la nuova stagione, con la prima giornata di test invernali sulla pista spagnola di Jerez. Tra le vettura ancora da svelare (i cui veli caleranno proprio a Jerez, anche se sono state svelate le prime immagini) ci sono i Campioni del Mondo in carica, ovvero quella Mercedes che ha dominato la scena con Hamilton e Rosberg. Proprio per lo strapotere mostrato nel 2014, restano certamente i favoriti grazie alla continuità del progetto. Alle loro spalle si piazza la FW37 Williams di Bottas e Massa, che ha messo in mostra uno sviluppo puntuale della vettura 2014 che ha regalato tante soddisfazioni alla compagine inglese. Segue la McLaren-Honda MP4-30. Gli ingegneri hanno fatto un grandissimo lavoro. Colpiscono le pance, molto rastremate nella parte posteriore e più basse rispetto alla concorrenza. Da sottolineare anche il muso che, oltre ad essere gradevole alla vista, dovrebbe far lavorare bene il flusso aerodinamico sotto il fondo. Certamente l’attenzione sarà rivolta alla Honda, per valutare il lavoro indoor dei giapponesi. In casa Ferrari, la nuova vettura presenta un bel muso accattivante, ma le pance così grandi possono essere discutibili e creare qualche problema al passaggio dei flussi.

La Lotus, dopo un 2014 decisamente molto deludente, è al debutto con la motorizzazione Mercedes E23 Hybrid. A Enstone è stato fatto un grande sforzo per portare la vettura in Spagna. Si è fatto un taglio netto con la passata stagione. Stessa situazione in casa Sauber. Il team svizzero è alla ricerca del pronto riscatto dopo aver chiuso l’anno con zero punti. Molto lavoro è stato svolto per alloggiare al meglio il propulsore Ferrari. Anche loro hanno pance molto alte e lunghe. Nuova macchina, ma anche nuova livrea. La mia attenzione è stata catturata dai nuovi colori, quel blu (anche se molto più chiaro) e giallo che mi riportano a un passato Minardi.

Infine abbiamo la Toro Rosso. Esteticamente e tecnicamente assomiglia sempre di più alla Red Bull RB11. Hanno spostato nelle pance la centralina ERS, avanzando di 100 mm il motore Turno V6 Energy F1 Hybrid. Così facendo hanno potuto realizzare un posteriore estremamente rastremato, facilitando il passaggio dei flussi verso il posteriore.

Purtroppo a Jerez mancherà la Force India, il cui assemblaggio è rallentato dai problemi finanziari. In Messico hanno presentato la nuova livrea , ma a breve arriverà anche per loro il debutto. Le due Cenerentole (Marussia e Caterham), ammesso che saranno della partita, dovranno fare i conti con una notevole differenza di prestazioni con il  resto del lotto.

A questo punto non ci resta che accendere i motori e andare in pista. Che lo spettacolo abbia inizio!

Gian Carlo Minardi “Aspettiamoci un’avveniristica e bella McLaren”

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Tutti gli occhi sono ormai puntati sulle sedi dei team, in attesa delle presentazioni che faranno cadere i veli delle nuove monoposto pronte ad animare il Mondiale di Formula 2015. Il conto alla rovescia è quindi iniziato. Subito dopo le presentazioni (21 gennaio, Force India; 29 gennaio, McLaren; 30 gennaio, Ferrari (online); 1 febbraio, Mercedes) le vetture saranno attese in pista, per la prima quattro giorni di test sulla pista spagnola di Jerez.

I rumors parlano una McLaren pronta al riscatto, dopo un 2014 sottotono chiuso al quinto posto, alle spalle della Ferrari, come ci racconta Gian Carlo Minardi “C’è molto fermento in casa McLaren e i rumors parlano di una macchina molto bella quanto avveniristica, con un motore Honda in forte recupero sulla parte elettrica, l’anello debole della power unit giapponese” commenta il manager faentino alle colonne di www.minardi.it. Proprio in questi giorni la FIA ha concesso anche al costruttore giapponese la possibilità di sviluppare la sua unità con i 32 gettoni di evoluzione dopo l’omologazione del 28 febbraio “Questa notizia, che era nell’aria, ha ringalluzzito l’ambiente, dando una bella iniezione di fiducia. Si parla di una McLaren con un telaio completamente nuovo e molto innovativa in tutti i settori” prosegue Minardi. La cura Prodromou sembra dare i frutti sperati e questo non potrà che far piacere a Fernando Alonso e Jenson Button “Il tutto sarà stato certamente reso possibile anche da un valido disegno meccanico del motore”

Se anche quest’anno le prospettive saranno rispettate, come nella passata stagione la Mercedes sarà la vettura da battere. Aspettiamoci comunque un bellissimo campionato “I Campioni del Mondo in carica partono con la power unit dell’anno scorso con la sola modifica della iniezione (si dice rivoluzionaria) e contano di utilizzare i 32 gettoni a disposizione durante l’arco della stagione se sarà necessario; questo dimostra che sono consapevoli della loro superiorità tecnica”

Un silenzio solo apparente

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Il countdown è iniziato. Mancano meno di venti giorni alla prima uscita ufficiale del Mondiale di Formula 1 2015 con la quattro giorni di Jerez. Apparentemente sembra tutto fermo e in silenzio, ma all’interno dei vari Reparti Corse è in atto una vera e propria lotta contro il tempo per assemblare tutti i componenti e superare i crash test. L’ultimo team in ordine cronologico ad aver annunciato il superamento del temutissimo esame è stata la Toro Rosso che ha postato sul suo profilo Twitter un piccolo particolare.

Abbiamo sentito Gian Carlo Minardi, che con il suo Minardi Team ha vissuto per ben 21 anni quest’attesa “Siamo in un momento della stagione dove sembra tutto fermo e tranquillo, ma in realtà i team stanno dando il massimo su tutti i fronti. La parte di progettazione e costruzione è impegnata nel collaudare e superare i crash test che, coi nuovi regolamenti, sono necessari per scendere in pista” commenta il manager faentino alle colonne di www.minardi.it “Tra poco meno di venti giorni inizierà la guerra. Sono giorni veramente frenetici. I “piccioni viaggiatori” – camioncini – sono costantemente in viaggio per portare tutte le nuove componentistiche nel reparto. Tutti i reparti del team lavorano 24 ore su 24 e fino al giorno prima della presentazione si ha la sensazione di non farcela. Poi nelle ultime ore, come un puzzle, la macchina prende forma. Ho vissuto per 21 anni questa sensazione, ma quando la vedi completa e tutta colorata la soddisfazione è tanta. E’ qualcosa di incredibile. Per me è paragonabile alla nascita di un figlio. Tutti gli anni è una tua creatura, frutto di un lavoro che inizia ad aprile/maggio per terminare al successivo gennaio. Si parte dagli appunti su fogli di carta e si passa al lavoro frenetico sui computer, prove in galleria del vento, simulatore …. e, giorno dopo giorno, la vedi crescere. Si lavora anche in ottica Melbourne, sul primo step evolutivo con l’arrivo in Europa e di tutti quelli successivi. Si interviene anche sull’intero organigramma per perfezionare i procedimenti produttivi in modo da migliorare le performance senza incorrere in imprevisti“

La “logistica” esterna è fondamentale. Organizzare gli spostamenti del materiale, il montaggio delle hospitality, la gestione delle centinaia di ospiti, il pernottamento dalle 80 – 150 persone per team è una cosa molto complessa.  “Spetta alla logistica organizzare tutti i viaggi e i pernottamenti” Il modo di spostare il materiale è cambiato negli ultimi anni. “Con il lievitare dei prezzi al kg del trasporto aereo, i team hanno optato per spedire i container via nave. Oggi ogni team ha circa cinque/sei container da far girare nell’arco della stagione dove vengono caricati i materiali più pesanti come sollevatori, crik, carrelli delle chiavi e i box” Ai primi 10 team classificati viene riconosciuto un bonus per due macchine e 10.000 kg di materiale. “Tutto l’extra è a carico delle Scuderie che  mediamente spediscono dai 25.000 ai 40.000 kg di materiale”

Per tutti gli appassionati il primo appuntamento resta la presentazione “Con l’arrivo di internet e dei social network si è passati dalle spettacoli presentazioni al virtuale. È sicuramente il modo migliore per coinvolgere tutti i propri appassionati in ogni parte del mondo in tempo reale, mentre in passato era quasi un appuntamento esclusivo per la stampa e gli addetti ai lavori”

Gian Carlo Minardi “Scopriamo l’acqua calda”

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Abbiamo appena dato il benvenuto al nuovo anno, ma gli occhi della Federazione Internazionale sono già puntati al 2016. Tra le novità più importanti, sono state emanate le nuove regole per l’attribuzione della Superlicenza, necessaria per correre in Formula 1.

Diventa così obbligatorio il raggiungimento della maggiore età e la patente di guida, insieme alla percorrenza di almeno 300 chilometri a bordo di una macchina da Gran Premio ed un bottino di almeno 40 punti nelle ultime tre stagioni nelle serie propedeutiche. Mettendola sul ridere, i piloti saranno chiamati ad una raccolta punti in stile “Supermercato”. Per ogni campionato, la Federazione (quale gruppo ha fatto queste scelte?) ha previsto un sistema di punti. Più il campionato è considerato prestigioso e maggiori sono i punti in palio. Salta così all’occhio che la Formula 2 – quella che dovrà nascere? – (coi suoi 60 punti al vincitore) viene considerata meglio di un GP2 (50 punti) o di una Formula 3 Europea (40 punti). Si intuisce la volontà di provare a rilanciare il campionato che negli anni storici ha rappresentato l’unica e vera anticamera alla massima serie. “Scopriamo l’acqua calda”, commenta Gian Carlo Minardi ai microfoni di www.minardi.it. “In passato, per ottenere la Superlicenza era necessario aver conquistato certi risultati positivi, classificandosi frai i primi cinque nei campionati che formavano la piramide verso la F.1, ovvero F.3 e F.2, oltre ad aver percorso più di 300 km al volante di una Formula 1”, prosegue il manager faentino. “E’ un ritorno all’antico, con dei correttivi, come il raggiungimento della maggiore età. Pertanto, non avremo più un Verstappen-2. Sono d’accordo sul fatto che la Superlicenza vada conquistata sul campo, a suon di risultati positivi. Con questi punteggi, la FIA ha voluto dare una linea guida ai piloti, supportando prevalentemente le Formule sotto il proprio controllo”.

Stefano Domenicali, subentrato a Gerard Berger all’interno della Federazione Internazionale dell’Automobile, avrà quindi l’impegno di migliorare e far crescere le categorie. “Nelle  prossime settimane, come ACI, faremo un incontro con Stefano Domenicali”, conclude l’ex costruttore faentino, “per confrontarci con lui e stilare un’agenda di lavori per supportare i campionati già esistenti, F.4 e F.3, ed eventualmente iniziare uno studio sulla futura F.2 che la FIA vorrebbe varare a breve”.

Gian Carlo Minardi “Complimenti a Ferrari, Sauber e Marciello”

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Raffaele Marciello è il nuovo collaudatore e pilota di riserva della Sauber. Il  2015 si preannuncia un anno ricco di appuntamenti per il portacolori della Ferrari Driver Academy che, oltre all’impegno in Formula 1 con i colori del team svizzero, proseguirà la sua avventura in GP2 Series.

Si consolida l’asse tra Maranello e Hinwil che anche il prossimo anno potrà contare sulla Power-Unit Ferrari. “Sono veramente contento per questo annuncio e devo fare i miei più sinceri complimenti alla Ferrari e Sauber per aver raggiunto questa importante collaborazione attraverso Marciello” commenta Gian Carlo Minardi “Questo annuncio è la conferma che il programma FDA prosegue” Proprio nelle settimane passate il manager faentino aveva dichiarato a www.minardi.it, in seguito all’annuncio di Gutierrez, che il prossimo pilota Ferrari sarebbe arrivato dalle file della Ferrari Driver Academy dichiarando “…Andrei piano nell’emettere sentenze nei confronti della Ferrari Driver Academy. In questo momento il progetto FDA andrà avanti con Raffaele Marciello, Antonio Fuoco, Lance Stroll e Guan Yu Zhou. L’arrivo di Esteban non lede il lavoro FDA“

“Come ACI ho avuto modo di seguire Raffaele fin dai suoi primi passi in questo sport. Dopo i kart si è imposto nel 2010, al debutto, nella Formula ACI-CSAI Abarth e, successivamente, ha corso nella Formula 3 Italia” Il 2012 è l’anno del debutto nella Formula 3 europea, vinta poi nel 2013.

“Sono davvero felice di entrare a far parte della Sauber F1 Team, una squadra che dall’inizio della sua storia ha saputo far crescere bravissimi piloti” ha dichiarato Marciello a margine dell’annuncio. “Credo che questa sia la scelta migliore per il mio futuro. Sono molto felice anche di disputare un’altra stagione in GP2 Series, sicuro che questo, insieme al mio nuovo ruolo in Formula 1, renderà il mio 2015 particolarmente impegnativo. Ringrazio la Ferrari Driver Academy per avermi dato questa importante opportunità, non vedo l’ora di mettermi all’opera e fare del mio meglio”

Raffaele Marciello aveva preso parte anche ai test di Abu Dhabi al volante della F14-T