UN WEEKEND DALLE MILLE COMPLESSITA’ di Gianluca Medeot
Perché quello di Baku è stato un weekend estremamente difficile e complesso per tantissimi motivi..
In primis si tratta di un circuito nuovo e del quale non c’era alcun dato reale, poi si tratta di un tracciato molto tecnico e in cui sono i piloti a dover fare la differenza. Trovare un set up corretto è davvero una sfida visto l’alternarsi di sezioni veloci e lente e non parliamo poi dei problemi legati alle temperature del tracciato (che sono variate nell’arco del weekend), del traffico in pista e dell’importantissimo effetto scia.
L’insieme di questa enorme quantità di variabili rende dunque abbastanza difficile ricavare un quadro tecnico chiaro ed oggettivo, ed eviterò dunque di andare troppo nel dettaglio in modo da non trarre conclusioni inesatte.
Fondamentale come al solito delineare le caratteristiche del circuito.
Il primo settore è un settore generalmente di motore, serve infatti potenza nei diversi allunghi che si susseguono, ma anche tanta guidabilità e trazione per uscire al meglio dalle curve a 90 gradi che regnano in questo intermedio.
Il secondo settore è più guidato invece, con la sezione tra curva 8 e 12 che si presenta estremamente tecnica e difficile.
Sono molte le caratteristiche necessarie per affrontarlo al meglio, ma in generale diciamo che è un settore in cui serve tanto carico e ottimi sforzi di trazione.
Nel terzo settore serve invece soltanto efficienza in rettilineo e comunque una vettura stabile nei veloci cambi di direzione prima del rettilineo finale.
In generale si può dire che la parola EFFICIENZA (aerodinamica) è più che mai fondamentale in questa pista.
Non dimentichiamoci però dei piloti, chiamati a correre a 360km/h in città su una pista molto complicata, e che hanno dovuto fare i conti con traffico, errori e sporadici vantaggi determinati dalle scie. E gli effetti di tutto ciò si sono fatti sentire.
Nessuno dei dieci piloti qualificati nel Q3 (non prenderemo in analisi Hamilton) è riuscito a segnare il suo miglior tempo nell’ultima fase. Partendo da Rosberg che non ha nemmeno migliorato dal Q2, arrivando poi a Bottas e Verstappen che ci sono andati lontani addirittura di secondi!
Passando al grafico sulle velocità massime registrate alla speed trap possiamo notare che come al solito al top troviamo i motorizzati Mercedes, seguiti abbastanza da vicino da Verstappen.
Riguardo a Max si può notare già da questi dati (avremo ulteriori conferme dai dati nei settori), come sia sceso in pista con un assetto molto più carico rispetto al suo compagno di squadra Ricciardo.
Stessa storia (e molto più evidente) per i piloti di casa Williams, con un Massa molto più carico rispetto a Bottas.
Le velocità molto basse delle Ferrari si possono spiegare con le velocità di uscita dalla curva 16, le cui cause le vedremo dopo.
Interessante anche notare come quella di Baku sia risultata la qualifica più sofferta per la Ferrari da inizio anno, un dato che va a porsi in netta opposizione alla performance del Canada, un circuito per certe zone simile. Questo a conferma di quanto vi avevo detto in Canada: ovvero che la Mercedes per qualche errore di set up non era riuscita a tirar fuori la performance migliore.
Trattandosi però di un circuito un po’ anomalo ed essendoci stata un’evoluzione delle performance in gara, non va preso come un dato allarmante.
Andiamo dunque ad analizzare dove la Mercedes è riuscita a fare la differenza rispetto agli avversari.
Guardando i grafici con i distacchi percentuali, risulta evidente che è nel secondo settore e nel terzo (ma soprattutto nel terzo) che è arrivata la vera batosta sugli avversari, ed è molto facile capire il perché.
La Mercedes ha infatti tirato fuori una delle sue armi più temute, ovvero la 
grandissima efficienza aerodinamica (nella quale in realtà c’è anche un importante componente data dal motore) che le permette di essere velocissima nei rettilinei, ma anche estremamente competitiva nei settori più guidati. Si possono dunque permettere assetti più carichi degli avversari, con gli ovvi vantaggi che ne conseguono, tra i quali anche una migliore stabilità in frenata (ci sono tante frenate molto importanti a Baku), ma 
anche una migliore trazione nelle riaccellerazioni dalle medie velocità, che si è rivelata fondamentale nell’uscita da curva 16 così da portare poi molta velocità verso curva 17 e 18. Due curve molto veloci in cui come ho accennato prima, c’è bisogno di una vettura molto bilanciata.
Parlando sempre di efficienza aerodinamica, c’è un team che ne sta guadagnando davvero tanta, ovvero la Force India.
Infatti la performance di questa squadra durante questo weekend è stata davvero fantastica.
Se andiamo ad analizzare i grafici notiamo che la prestazione è stata omogenea in ogni settore, con un leggero aumento solo nel terzo settore.
Dunque una Force India efficace ovunque, tutto ciò a conferma della bontà degli sviluppi portati negli ultimi Gran Premi, che stanno trasformando la vettura da un missile per i rettilinei (come la Williams) 
ad una vettura equilibrata ed efficace in circuiti che potremmo definire quasi diametralmente opposti come Montecarlo e Baku.
Una grossa mano per guidabilità ed efficienza in rettilineo viene data dalla PU Mercedes ma è chiaro che ormai in Force India abbiano capito la strada da percorrere dal punto di vista telaistico per sfruttare al meglio questo vantaggio.
Diamo però a Cesare quello che è di Cesare, e ricordiamoci che solo Perez è riuscito a raggiungere questi risultati..
Continuiamo comunque a tenerla d’occhio nei prossimi appuntamenti..
Passiamo ora alla Ferrari, che come vi ho detto prima ha sofferto il distacco più ampio da inizio campionato.
Visti i dati molto strani e di difficile interpretazione, ma anche tenuto conto della diversa performance in gara su una pista più calda, risulta abbastanza ovvio (chiaramente solo per noi che siamo “fuori”) ricercare le cause di questa performance in un non corretto utilizzo degli pneumatici.
Difficile dire con esattezza il perché, ma probabilmente l’assetto più scarico per Baku non ha aiutato la SF16-H a portare le gomme nel giusto range di utilizzo.
Tutto ciò provoca degli ovvi problemi di trazione che si sono fatti sentire ovunque, e ricordiamoci che la velocità di uscita dalle curve, va comunque ad incidere sulle velocità finali, quindi non sorprendiamoci troppo dei dati emersi.
Se la Ferrari fosse rimasta su un assetto molto carico i tempi nel settore guidato sarebbero stati diversi.
Sempre per spiegare i tempi bisogna poi fare i conti con una diversa efficienza aerodinamica (rispetto alla Mercedes).
Per il resto si può notare una leggera differenziazione di Kimi, che è risultato un po’ più veloce sul dritto, ma meno efficace nel guidato.
Problemi di gomme anche per la Red Bull, ma in questo caso solo in gara.
Infatti conoscendo i deficit di potenza ancora presenti (come visto in Canada), e il carico generato dal corpo vettura in se, i tecnici Red Bull hanno optato per un set up molto scarico (in particolare sulla vettura di Verstappen) che è risultato abbastanza efficace in qualifica, per poi però rivelarsi catastrofico in gara, con entrambe le RB12 che hanno sofferto di problemi di over heating.
Tanto per rendersi conto di quanto erano scarichi basta vedere il gap nel secondo settore (quello idealmente più adatto a loro), che si aggira (con Ricciardo) e supera perfino (con Verstappen) quello delle Williams.
Williams che come al solito hanno cercato di sfruttare le doti velocistiche per ottenere una buona performance, ma la mancanza di efficienza aerodinamica ha fortemente pregiudicato le performance, facendo emergere il problema che se vai a tirare da una parte (carico, con Massa) rimani senza dall’altra (velocità, con Bottas) e viceversa.
Per il momento è tutto, spero che abbiate apprezzato, ci vediamo sul Red Bull Ring !!!! 😉
Gp Europa, Europa – I grafici della gara
