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Silverstone, 8 Luglio 2018. Un weekend pieno di azione e colpi di scena, che ha visto ribaltare completamente ogni pronostico.

Andiamo ad analizzare l’interessantissimo quadro tecnico emerso durante le qualifiche!

Per prima cosa delineiamo le caratteristiche del circuito.
Quello di Silverstone è un circuito molto difficile e tecnico vista la presenza di curve veloci e lente, frenate impegnative e diverse zone di allungo. Proprio per questo è più che mai importante massimizzare l’efficienza aerodinamica delle vetture (da qui la scelta da parte di molti team di scendere in pista con ali posteriori “a cucchiaio”).

Importante sottolineare che con i livelli di carico aerodinamico raggiunti dal solo corpo vettura, Silverstone è diventato quasi un circuito di motore.

Red Bull ha infatti affermato che l’82% del giro viene effettuato a farfalla completamente aperta.

Il primo settore è un settore di carico, fondamentale per affrontare al meglio la prima e la seconda curva, ma anche di trazione nella sequenza di curva 3-4-5.

Il secondo settore è sempre un intermedio di carico, ma risulta fondamentale anche un ottimo telaio e un ottimo bilanciamento aerodinamico, per affrontare al meglio la veloce sequenza di curve dalla 10 alla 14.

Il terzo è invece un settore in cui serve efficienza in rettilineo (quindi un buon motore e un Cx basso), ma anche dei buoni sforzi di trazione per uscire al meglio dalla stretta sequenza finale di curve.

Il grafico con il confronto fra il tempo realmente segnato nel Q3 e il giro “ideale” (dato dalla somma dei migliori settori) non nasconde sorprese. In generale possiamo notare che i piloti non si sono discostati molto dal loro tempo ideale, e solo Raikkonen (nonostante un errore nel secondo settore che gli è costato la pole) e Magnussen sono riusciti a segnarlo.

Il grafico con l’evoluzione del distacco percentuale rispetto alla pole position delinea chiaramente la rottura del trend negativo iniziato dalla Ferrari dopo il Gp di Spagna, facendo tornare la linea di tendenza con la punta verso il basso.

Red Bull al contrario, ha sofferto per l’ennesima volta il gap di potenza della PU Renault, su una pista che come ho sottolineato prima ha visto aumentare l’importanza dell’unità motrice in termini di tempo sul giro. Mentre la maggioranza dei team ha optato per delle ali posteriori a cucchiaio, le Red Bull sono dovute scendere a compromessi, optando per dei profili la cui sezione frontale può essere paragonata a quelli normalmente usati in piste come Spa. La mancanza di sezioni in cui gli sforzi di trazione possono essere preponderanti e problemi al DRS per Ricciardo nel Q3 chiudono il quadro di un sabato decisamente negativo per il team austriaco.

Il grafico con il confronto tra la posizione di qualifica e le velocità alla speed trap ci offre un primo interessante elemento di analisi. Dopo diversi Gp in cui abbiamo potuto osservare un appaiamento nelle zone di allungo tra Mercedes e Ferrari, a Silverstone le Rosse sono tornate ad avere un leggero vantaggio sulle frecce d’argento.

I dati numerici che ci giungono dalla FIA possono sembrare in contrasto con quanto detto da Vettel nelle interviste post qualifica, che ha dichiarato di aver perso rispetto alla Mercedes in rettilineo.

Quanto affermato da Vettel è parzialmente corretto in quanto la Ferrari nel Q3 guadagnava sulla Mercedes in rettilineo, ma davvero poco rispetto alle prime due sessioni di qualifica, a causa del vento contrario che si è alzato in pista. Fenomeno estremamente penalizzante in rettilineo ma al contempo molto utile in sezioni tecniche come le Becketts.

Con il pacchetto aerodinamico portato in pista questo weekend (gli aggiornamenti riguardavano principalmente il fondo piatto), la Ferrari è tornata ad avere quel bilanciamento (aerodinamico) che l’aveva contraddistinta ad inizio campionato.

La maggiore efficacia del fondo ha permesso alla Rossa di optare per un assetto leggermente più scarico, abbinato poi a qualche (probabile) cambiamento nella gestione della potenza erogata dall’ERS (dagli onboard la sensazione è quella di un maggiore allungo piuttosto della maggior efficacia in uscita di curva che si notava negli scorsi Gp).

La mappa con il confronto fra i micro settori di Vettel ed Hamilton evidenzia in maniera cristallina quanto ho appena scritto.

Il macro settore più critico per le rosse (si guardi il grafico con il distacco percentuale nel secondo settore) è stato il secondo, dove entrambi i piloti si sono giocati la possibilità di segnare la pole a causa di un errore.
In particolare analizzando gli onboad di Vettel ed Hamilton, si nota benissimo dove il tedesco ha perso terreno.

Arrivati in curva 11 con Vettel in leggero vantaggio su Hamilton, si può notare che la rossa pur seguendo un impostazione di curva identica rispetto ala Mercedes, cade in un marcato sottosterzo (si noti l’angolo di volante che deve usare il tedesco rispetto al suo avversario).

Da lì Hamilton si prende un piccolo vantaggio che si porta avanti fino a metà del rettilineo, dove poi Vettel lo riprende (Vettel perde terreno anche in curva 15 ma li è davvero difficile notare differenze di traiettoria fra i due ).

Questi fotogrammi ci confermano che la Ferrari continua ad avere qualche problema di sottosterzo, ma si parla di qualcosa di molto meno marcato rispetto agli scorsi Gp.

Conoscendo la grande sensibilità di queste Pirelli 2018, si potrebbe supporre che si tratti di momentanei aumenti di temperatura della gomma a causa delle forti accelerazioni laterali a cui sono sottoposte le gomme in questa sezione ad alta velocità.

Lo stesso Bottas ha avuto problemi di surriscaldamento delle coperture anteriori una volta arrivato nel terzo settore. Guardando il grafico con il distacco percentuale nel terzo settore possiamo infatti notare che è la zona del circuito dove ha perso di più.

Lo stesso si può dire di Hamilton, che nella penultima curva si è quasi giocato la pole.

Proprio in uscita da curva 17 l’inglese ha avuto un forte sovrasterzo, che ha persmesso ha Vettel di recuperare terreno in accelerazione e riportarsi sotto la soglia del decimo di distacco.

Difficile dire se questa sbavatura sia frutto di un errore del pilota o dell’eccessivo surriscaldamento delle coperture.

Fattostà che in Mercedes continuano a togliere le termocoperte delle gomme posteriori con grande anticipo, a conferma dei loro problemi di gestione della finestra di temperatura.
Passiamo ora alla gara!

 Le finestre di utilizzo delle Pirelli 2018.

Componenti della Pu utilizzati da ogni pilota fino ad adesso.

Evoluzione del campionato costruttori.

Evoluzione del distacco (inteso come punti nel mondiale) tra Vettel ed Hamilton.

GRAFICI SULLA GARA (a cura di Niccolò Arnerich)

SIMULAZIONI E IPOTESI PRE-GARA
Non si è visto molto degrado della gomma nel venerdi dedicato alle simulazioni di gara. Le squadre si sono principalmente concentrate nel capire al meglio il funzionamento delle mescole Soft e Medie. Solo Bottas, tra i top team, ha provato la gomma Hard, portata per la prima volta quest’anno dalla Pirelli.

I long-run sono stati fatti con una temperatura dell’asfalto di circa 50°C. I team non hanno quindi avuto gli inconvenienti avuti in Austria, dove durante il venerdì avevano fatto le simulazioni con una temperatura dell’asfalto molto bassa, che poi non hanno ritrovato in gara la domenica.

I team si sono quindi orientati su una sola sosta per la gara. A differenza di altri gran premi, quasi tutti hanno scelto la Soft per partire. Per il secondo stint tutti hanno scelto la gomma Media, scartando la gomma Hard.

Per cui, durante i long-run, non si è evidenziato del graining e neppure il tanto atteso blistering, dovuto all’alta temperatura che si sarebbe potuta generare nei curvoni veloci del circuito di Silverstone.

Come evidenzia il grafico delle simulazioni, la strategia più veloce era quella ad uno stop Soft-Medie (linea blu)

LA STRATEGIA DI GARA
CONDIZIONI DEL TRACCIATO
Durante la domenica, le temperature dell’asfalto si sono aggirate sui 50°C, stesse temperature del venerdì. 26°C per quanto riguarda la temperatura dell’aria. Inoltre, alcuni team hanno avvertito i propri piloti di un vento laterale abbastanza forte in curva 4.

LA PARTENZA DEL GRAN PREMIO
Hamilton è scattato molto male dalle pole position, facendo pattinare molto le gomme, perdendo la posizione su Vettel.

Ferrari, al momento, sembra avere un sistema di partenza migliore rispetto a Mercedes. In curva 3 Raikkonen ha tentato l’attacco su Hamilton, toccandolo, però, sulla sua ruota posteriore destra e provocando cosi un incidente. Sia Hamilton che Raikkonen non hanno riscontrati perdite di carico, quindi non ci sono stati danni.

Prima di cominciare con l’analisi, proponiamo il grafico che mette in evidenza in modo chiaro le strategie utilizzate dai piloti durante la gara.

IL PRIMO STINT
Vettel, in prima posizione, ha spinto molto con la gomma Soft per creare un gap di sicurezza sulla Mercedes di Bottas. Verso il 17° giro, però, la gomma ha cominciato a degradare e si è visto un po’ di blistering sulla anteriore sinistra, che su questo tracciato è la più sollecitata. Per quanto riguarda Bottas, le sue gomme sembravano più pulite rispetto a quelle della Ferrari.

La pista di Silverstone è considerata “front-limited”, ossia una pista in cui l’anteriore è più difficile da gestire. Come F1Blogtech sottolinea già da molte gare, la SF71H soffre di sottosterzo in entrata. Soprattutto a inizio gara, con il pieno di carburante, il sottosterzo è stato più marcato. Ciò ha stressato maggiormente le gomme anteriori provocando il blistering. Dopo la gara Vettel ha anche ammesso di aver spinto troppo nel primo stint e di aver quindi messo in difficoltà le sue gomme.

Hamilton, trovandosi in ultima posizione, ha iniziato la sua rimonta. Il box, ovviamente, ha autorizzato il suo pilota ad utilizzare mappature “più estreme”, così da non perdere troppo tempo nel traffico di vetture più lente. Quando ha trovato spazio libero davanti a sè, ha potuto spingere e ha fatto segnare ottimi tempi. Nelle fasi iniziali lamentava molto sovrasterzo che poi si è ridotto con il passare dei giri.

La gara di Raikkonen è stata compromessa dal suo errore alla start, che gli è costato una penalità di 10 secondi. La sua gara, infatti, da quel momento era orientata sulle due RedBull e sulla Mercedes dell’inglese.

Le due RedBull hanno cercato di tenersi vicino a Raikkonen, che nel primo stint non aveva un buon passo.

Come si può ben vedere dal grafico dei passi gara con la correzione dell’effetto peso, Hamilton, con strada libera, ha potuto tenere il suo ritmo. Molto vicini Raikkonen e Ricciardo mentre Vettel nella prima parte dello stint ha tenuto un passo molto più veloce

Il grafico mostra il degrado della gomma Soft nel primo stint. Le linee di tendenza polinomiali evidenziano il trend della performance della gomma.

Durante il week-end c’è stato un caldo straordinario in Inghilterra. Ciò ha aiutato maggiormente la Ferrari ad utilizzare le gomme HWR con una finestra di utilizzo più alta che finora si adattavano meglio alla Mercedes. La W09 ha sempre messo molta temperatura nella gomma e quindi si è sempre adattata bene alle gomme con una finestra più alta. Le temperature così alte però, hanno contribuito a mettere ancora più temperatura nella gomma e a mettere in crisi la gestione delle gomme.
Tutto ciò ha aiutato un po’ la SF71H che non surriscaldando troppo le coperture, con temperature più alte dell’asfalto, riesce a far lavorare bene anche le High Working Range.

Come detto in precedenza, la Ferrari soffre di sottosterzo e quindi, se la Pirelli avesse portato le mescole “normali” (con i 0,4 mm), la Ferrari avrebbe avuto ancora più blistering di quanto ha avuto nel primo stint. Mercedes, che stressa meno l’asse anteriore, non avrebbe avuto questi problemi.

IL SECONDO STINT
A fine stint, Bottas si è potuto avvicinare e tentare quindi il sorpasso con la strategia. Gli strateghi Ferrari erano consapevoli di quanto sarebbe potuto essere potente un undercut Mercedes e hanno quindi deciso di richiamare ai box Vettel. Al 21° giro il tedesco si è fermato e ha montato la gomma Media, mentre Bottas ha tentato l’overcut fermandosi al giro successivo, ma non ha funzionato.

Il finlandese della Ferrari si è fermato al 15° giro, al limite per mantenersi su una strategia ad una sola sosta. Una sosta così precoce per non perdere troppo tempo sulle due RedBull e al fine di difendersi dalla rimonta di Hamilton.

Al giro 25 si è fermato anche l’inglese e ha montato la gomma Media. Il distacco dai primi rimaneva ampio e doveva quindi sperare nell’uscita di una Safety Car che ricompattasse tutto il gruppo.
Safety Car che è entrata al giro 34 per l’incidente di Ericsson.

Ricciardo ha montato la Soft pochi giri prima della Safety Car e le vetture davanti a lui hanno potuto fare un free stop.

Ciò che emerge dal grafico è l’ottimo passo di Raikkonen con la media nella prima parte del secondo stint.

Anche per il secondo stint proponiamo il grafico dell’evoluzione del degrado. Si vede molto bene il miglioramento di Hamilton nell’ultima parte dello stint. Ricciardo e Raikkonen hanno invece alzato i loro tempi nella parte finale dello stint.

IL TERZO STINT
Il terzo stint non era previsto prima della gara, a meno che non ci fossero state le condizioni per un secondo stint, come più volte è successo quest’anno, o il degrado si fosse rivelato più marcato del previsto.

Come detto, la Safety Car per l’uscita di Ericsson in curva uno ha rimescolato le carte. Vettel ha approfittato della Safety Car per pittare e montare un altro treno di Soft mentre Bottas è rimasto fuori.
Mercedes ha deciso di tenere fuori il finlandese poiché pittando si sarebbe sicuramente trovato dietro a Vettel, mentre, non fermandosi, avrebbe avuto maggiori possibilità di vittoria. Hanno quindi scartato a priori la possibilità di un sorpasso in pista da parte di Bottas.

La scelta si è rivelata poi sbagliata, ma avrebbe potuto funzionare nel caso di una VSC. In quel caso, se Vettel si fosse fermato, facendo restare fuori il loro pilota, avrebbero potuto gestire un gap più ampio su Vettel fino al traguardo. Essendo uscita una SC, non c’era nessun gap che avrebbero potuto gestire con gomma usata, visto che la vettura di sicurezza ricompatta tutti.

Anche Raikkonen ha pittato per montare una Soft nuova mentre Hamilton non è rientrato poichè avrebbe perso la terza posizione e ha deciso di difenderla in pista con gomma usate.

Infine Vettel è riuscito a sopravanzare Bottas il quale ha degradato molto e ha perso la posizione sia sul suo compagno di squadra che su Raikkonen. Il finlandese aveva spinto molto a inizio stint e ciò ha messo in difficoltà la gomma. Verstappen si è ritirato per problemi al Brake By Wire negli ultimi giri e Ricciardo ha guadagnato la quinta posizione.

Dal grafico dell’evoluzione del passo gara notiamo che Ricciardo negli ultimi giri ha spinto per provare a prendersi la posizione su Bottas, che era andato in difficoltà.

Il grafico dell’evoluzione del degrado durante il terzo stint, molto corto. Ogni valore è generato dalla differenza tra il tempo sul giro ed il tempo sul giro precedente.

Per cominciare l’analisi della gara nel complesso, prendiamo in analisi l’evoluzione del passo gara senza Fuel Weight Effect

Dopodichè proponiamo un grafico più interessante, quello del passo gara, ma con la correzione dell’effetto peso. L’effetto peso, ricordiamo, è la perdita di peso della vettura dovuta al consumo di carburante.

Inoltre, proponiamo un nuovo grafico. Questo grafico è ottimo per capire quale è stato l’andamento della gara nel suo complesso. Ogni tempo è comparato ad un tempo sul giro di riferimento. Si nota molto chiaramente il recupero di Raikkonen dopo il primo stop. Il più veloce nell’arco della gara si può ben vedere che è stato Hamilton.

Infine il grafico del degrado non lineare che abbiamo proposto in dettaglio nell’analisi dei vari stint.

L’ANALISI DEI TEAM MINORI
Per quanto riguarda i team minori, prendiamo in analisi Hulkemberg, Ocon, Alonso e Magnussen. Ottima la gara di Hulkemberg che, partito in undicesima posizione, è partito con la Soft e poi ha montato la Hard, utilizzata solo dalla coppia della Renault. Molto buona anche la gara di Alonso che dalla tredicesima posizione è risalito fino all’ottava. Lui ha seguito una strategia più aggressiva, a due stop. Alla fine, però, non è riuscito a superare Ocon che ha concluso settimo dopo essere partito decimo. Infine Magnussen, autore di una gara un po’ opaca, partito dalla settima ha perso due posizioni finendo nono.

Il primo grafico da analizzare è quello del passo gara con la correzione dell’effetto peso.

Proponiamo anche il grafico dell’evoluzione del degrado. Questo grafico dà una chiara idea di come si sono comportate le mescole durante l’evolversi della gara. L’evoluzione è evidenziata dalle linee di tendenza polinomiali.

Per concludere l’analisi dei team minori è proposto il grafico dei distacchi. Ogni tempo è comparato ad un tempo di riferimento. Da questo grafico si può be vedere come Alonso abbia recuperato molto nello stint centrale della sua gara. Dal grafico possiamo anche capire chi è stato il più veloce durante l’arco della gara e in questo caso il più veloce è stato Ocon.

Per il momento è tutto, ci vediamo in Germania!
Ciao e #alwayskeepushing !!

di Gianluca Medeot

Spielberg, 1 Luglio 2018. Una gara che al sabato sembrava già segnata per le rosse, si stravolge con il ritiro delle due frecce d’argento che perdono la leadership nel campionato piloti e costruttori.

Nonostante ciò la Ferrari non può essere completamente soddisfatta del weekend in Austria a causa del quadro tecnico emerso durante le qualifiche. Scopriamo assieme perché!

Per prima cosa è fondamentale un richiamo alle caratteristiche del tracciato di Spielberg.

E’ un circuito da medio carico aerodinamico, molto severo per l’impianto frenante e per l’unita motrice (il 74% del giro viene percorso a farfalla completamente aperta).

Nel primo settore conta, formato da due rettilinei e una curva a destra, conta soltanto l’efficienza in rettilineo (intesa come connubio tra Cx e potenza della PU)

Nel secondo settore è più importante l’efficienza generale, vista la compresenza di zone di allungo e di curve veloci. Molto importante anche il bilancio aerodinamico in modo da non avere del dannoso sottosterzo.

Stessa storia per il terzo settore, formato da 4 curve piuttosto tecniche, in cui c’è bisogno di carico e bilancio, ma anche di ottimi sforzi di trazione per uscire da curva 10. L’asfalto è liscio e poco abrasivo, e a causa delle forti e continue frenate, le gomme sono soggette a importanti forze longitudinali.

Analizzando in primis il grafico con il confronto tra il tempo segnato nel Q3 e il tempo “ideale” dato dalla somma dei migliori settori, notiamo che Ricciardo e Hulkenberg sono gli unici piloti che si sarebbero potuti migliorare di qualche decimo.

Parlando di “ideal” è importante sottolineare che Hamilton e Vettel (a differenza di Bottas) hanno entrambi sbagliato il loro primo tentativo di giro lanciato nel Q3, dovendo affrontare il secondo tentativo con addosso una maggiore pressione psicologica, che ha permesso ad un più “rilassato” Bottas di conquistare la pole.

Analizzando le linee di tendenza (polinomiali) del grafico in cui viene riportato il distacco percentuale dalla pole position, possiamo cogliere un primo interessante elemento di analisi.

Sebbene non perfettamente veritiere, le linee di tendenza dei tre team evidenziano un trend molto negativo per Ferrari (e Red Bull) partendo dal Gp di Spagna, che si è ulteriormente accentuato negli ultimi due Gp.

Ritengo inutile sottolineare per l’ennesima volta che dal Gp di Spagna sono state introdotte le Pirelli ribassate, e preferisco concentrarmi su altri aspetti.

Nel Gp di Spagna infatti la Ferrari ha introdotto degli aggiornamenti importanti che sembrano aver portato fuori strada i tecnici della Rossa per quanto riguarda la scelti degli assetti e la conseguente l’efficacia del bilancio della vettura a serbatoio scarico.

La problematica più evidente è il sottosterzo nelle curve medio/veloci che si è fatto sentire nelle qualifiche in Spagna, Francia e Austria (tracciati in cui sono presenti molte curve veloci), poi attenuatosi in gara grazie al maggior peso del carburante imbarcato.

Al contrario, mentre Ferrari è “ferma” a ritrovare il bilancio della vettura, Mercedes, dopo qualche leggero aggiornamento in Spagna, ha fatto un grande step motoristico in Francia, migliorando gli sforzi di trazione (per i quali aveva tanto perso in Canada) e appaiandosi a Ferrari in quanto a velocità in rettilineo.

In Austria è arrivato poi il primo grande pacchetto aerodinamico, con un grosso lavoro sulla zona delle pance, migliorando probabilmente l’efficienza aerodinamica della vettura.

Il grafico con il confronto tra le velocità massime registrate alla speed trap e la posizione di qualifica, ci conferma la maggior importanza dell’efficienza in rettilineo rispetto a quella in curva sul Red Bull ring, ma ci conferma anche l’appaiamento in quanto a top speed tra Mercedes e Ferrari.

Di rilievo anche i rilevamenti velocistici delle Haas, mentre i motorizzati Renault continuano nel loro calvario.

Passando all’analisi dei distacchi percentuali nei tre settori, è necessario fare prima un importante premessa.

Nel primo settore a farla da padrone sono le Mercedes grazie ad una maggiore precisione nell’inserimento di curva uno, dove Vettel ha commesso anche un piccolo errore, perdendo 10km/h in uscita.

Nel secondo settore è invece Vettel il più veloce, con Raikkonen al pari delle Mercedes.

La Ferrari guadagnava molto in uscita da curva 3, a conferma degli eccellenti sforzi di trazione della Rossa emersi in particolare (nel confronto con la Mercedes) in questi ultimi tre Gp, e nella frenata di curva 4. (questi particolari si potevano notare dagli onboard live, che non sono più reperibili su internet).

Dunque un settore Mercedes e uno Ferrari… sommando i tempi nei due intermedi si nota infatti che i due top team sono appiccicati, con soli 57 millesimi di secondo a dividere Raikkonen da Bottas.

Esattamente come in Canada la qualifica si è giocata tutta nel terzo (e più tecnico) settore.

Qui i ferraristi hanno rimediato rispettivamente 1,24 e 2,38 % di distacco dalle Mercedes. Numeri che oserei definire spaventosi.

Prendendo in analisi Vettel, il distacco in termini cronometrici è di 0,238 secondi, che divisi per le 4 curve del terzo settore, significano che ad ogni curva Sebastian ha perso 0,060s.

Questa è una media indicativa, perché come confermato anche dal Ferrarista il vero problema era curva 7 (ma anche la 9 e la 10 non erano il massimo..).

Dopo essere arrivate all’entrata di curva 7 praticamente alla stessa velocità della Rossa, in percorrenza le frecce d’argento guadagnavano 10km/h (o qualcosina di più).

Un vantaggio enorme, che di conseguenza si portavano avanti (e aumentavano) anche nel rettilineo tra curva 8 e 9, l’unico del circuito dove non si può utilizzare il DRS.

Stessa cosa per curva 9, mentre nella più stretta curva 10 la situazione è migliore, con velocità di uscita (e di successivo allungo) non troppo distanti dalla Mercedes (si guardi il grafico con le velocità nel terzo settore).

Il quadro generale che emerge da queste qualifiche è piuttosto rassicurante per la Mercedes in vista di Silverstone se pensiamo che ci saranno gomme dure low working range (molto più adatte ad una vettura che mette molta temperatura sullo pneumatico)ribassate e questo tracciato è famoso per le sue sezioni guidate piene di curve veloci.

Niente da dire per un anonima (in qualifica) Red Bull, dunque passiamo alla più interessante e movimentata gara!

Range di utilizzo per le Pirelli 2018.

Componenti della PU utilizzati da ogni pilota dopo il Gp d’Austria.

Evoluzione del campionato costruttori.

Propongo anche un interessante grafico con l’evoluzione del distacco fra i due contendenti al titolo, che evidenzia perfettamente quanto sia aperto questo mondiale dopo 9 gare.

GRAFICI SULLA GARA (a cura di Niccolò Arnerich)

LE IPOTESI PRE-GARA E LE SIMULAZIONI DEL VENERDI’
E’ stato un venerdì molto interessante e complesso quello del gran premio d’Austria.

Innanzitutto, c’è da sottolineare che le temperature dell’asfalto non sono mai andate oltre i 30°C durante la giornata dedicata alle prove libere. Le simulazioni non si sono concentrate su delle mescole in particolare, ma, al contrario, i team hanno fatto dei long-run provando tutti e tre i tipi di gomma disponibili.

Le gomme non mostravano particolare degrado, a differenza dell’anno scorso. Dopo alcuni giri, però, su alcune vetture, si è incominciato a vedere del graining sia sull’anteriore che sul posteriore. Il fenomeno era dovuto al sottosterzo che si crea a causa dei cambi di pendenza in più curve del tracciato. Perciò, lavorando sul set up, le squadre che lo soffrivano sono riuscite a ridurlo notevolmente.

Su un circuito come quello del Red Bull Ring, con più punti da trazione e curve ad ampio raggio, dove si sviluppa molta energia, la gomma rischiava di scaldarsi molto creando problemi di blistering. Tuttavia, durante il venerdì, con soli 30°C di asfalto, il problema non si è presentato.

Per cui, tutti i team si sono orientati senza dubbi su una gara ad un unico stop. Visto il delta ristretto tra la gomma US e SS, ai team rimaneva da decidere con che gomma partire. Ferrari ha deciso di partire con la più morbida del lotto, la US, per avere il massimo grip disponibile alla partenza. Mercedes ha optato invece per la SS, come la RedBull, al fine di andare più lunghi nel primo stint e sfruttare magari una Safaty Car o una Virtual per effettuare il pit.

Da questo grafico si capisce bene quali siano le strategie più veloci. In questo caso la verde e la blu, ossia la D e la A.

Questi grafici potete trovarli sui nostri social (Twitter, Instagram e FaceBook) durante i week-end di gara.

LA STRATEGIA DI GARA

LA PARTENZA DELLA GARA
Alla partenza Raikkonen ha avuto un buono spunto e si è inserito tra le due W09. In curva otto, però, è stato superato da Verstappen che ha guadagnato la terza posizione. Vettel, partito sesto per la penalità ricevuta in Q2, ha perso due posizioni dopo il primo giro.

LE CONDIZIONI DEL TRACCIATO
Molto diverse le condizioni della pista durante la domenica. La temperatura dell’asfalto si è alzata notevolmente passando da 30°C a 48°C. Inoltre, domenica si è anche alzato il vento.

IL PRIMO STINT
Hamilton ha cominciato a fare il ritmo, ma non è riuscito a creare un gap molto facilmente. Durante il primo stint, Hamilton con le SS dava 4 decimi a Verstappen, in terza posizione. Rispetto a Raikkonen, invece, l’inglese girava 6 decimi al giro più veloce. Al giro 13, Hamilton era riuscito a costruire un gap di non più di 5s.

Per quanto riguarda Vettel, il tedesco ha incominciato la sua rimonta per togliersi dal traffico di vetture più lente arrivando a ridosso di Ricciardo.

Per l’analisi del primo stint prendiamo in considerazione il grafico dei passi gara con la correzione dell’effetto peso. Hamilton sulla SS ha comunqnue tenuto un ritmo molto buono, come sottolineato in precedenza.

Proponiamo inoltre il grafico dell’evoluzione del degrado nel primo sint. Le linee di tendenza di Vettel, Hamilton e Raikkonen convergono verso il basso evidenziando un miglioramento della performance. Questo perchè si sono fermati molto presto, quando la gomma riusciva ancora a migliorare i suoi tempi.

IL SECONDO STINT
Al giro 14 c’è stata la svolta della gara: Bottas si deve ritirare per problemi alla pressione idraulica del cambio. In quel momento e’ uscita la Virtual Safety Car che ha neutralizzato le posizioni. Sia Ferrari che RedBull hanno pittato sotto regime VSC e hanno perso solamente 11/12 s per la sosta. Mercedes non è rientrata ai box e ha mantenuto la leadership. Alla ripartenza, Hamilton si è ritrovato con un vantaggio sulla RedBull di 13s, ma senza aver effettuato il pit. I muretti Ferrari e RedBull hanno quindi informato i piloti della scelta Mercedes e hanno chiesto loro di mantenersi nella finestra di pit stop dell’inglese.

La domanda è perchè Mercedes non si è fermata. Ciò che possiamo dire a riguardo è che il Team ha esitato a pittare poichè non volevano essere gli unici a fare la sosta. Chi ha il dominio del gran premio deve sempre avere più prudenza nella sue scelte, mentre chi insegue, non avendo nulla da perdere, può effettuare più velocemente scelte senza pensare troppo se esse siano avventate o meno.

A quel punto Mercedes poteva fermarsi subito e cercare di riparare i danni oppure allungare lo stint il più possibile e poi montare la gomma più morbida per affrontare l’ultimo stint, che sarebbe dovuto essere molto aggressivo.

La squadra ha deciso di richiamare Hamilton alcuni giri dopo, al 25°passaggio, così da uscire davanti a Vettel e limitare i danni. Gli strateghi hanno reputato la scelta di andare più lunghi con la SS imprudente e inutile. Con la gomma SS non sarebbero mai riusciti ad allungare così tanto da poter montare la US e avrebbero dovuto montare comuqnue la Soft. Stando fuori avrebbero perso parte del gap costruito su Verstappen e alla fine non avrebbero neanche avuto il vantaggio della gomma Ultra, per cui non avrebbe avuto senso.

Avrebbe avuto senso solo nel caso in cui pochi giri più tardi fosse uscita una SC o una VSC per cui Hamilton avrebbe potuto fare un free-stop, dopodichè avrebbe perso troppo sulle due Ferrari e le due RedBull che sopraggiungevano.

Intanto Ricciardo è riuscito a superare Kimi in curva 4. Hamilton, uscito dal pit, non è riuscito subito a trovare ritmo con la gomma gialla ed è stato superato da Vettel.

Pochi giri dopo sia sulle posteriori che sulle anteriori di Ricciardo è comparso del blistering molto marcato. Come detto, con le alte temperature, su questo tracciato, non era inaspettato. Raikkonen si è ripreso la posizione su Ricciardo che al giro 39 è rientrato al box per montare la SS.

Stessi problemi di blistering anche per Hamilton, che è comunqnue riuscito a far segnare ottimi tempi. Il graining sulla Soft era difficile che si pulisse velocemente, visto che è una gomma che degrada su un arco di tempo più ampio. Hamilton avvertiva anche molte vibrazioni e, per questioni di sicurezza, il team ha deciso di fermarlo al giro 52 per montare la SS.

La gomme Ferrari, dagli on-board, sembravano piuttosto pulite anche se non possiamo escludere che anche per loro ci fossero dei surriscaldamenti interni che però non hanno portato al blistering.

Infine, Ricciardo, al giro 52, si ritira e poco dopo anche Hamilton per problemi con la pressione della benzina. Da li in poi le due Ferrari sono andate a caccia di Verstappen, in prima posizione, il quale ha saputo gestire bene il suo vantaggio pur accusando anche lui un po’ di graining. (non tanto quanto Ricciardo)

Anche per il secondo stint analizziamo in grafico relativo ai passi gara con la correzione del fuel weight effect. Si nota subito un Hamilton che, come detto, nella prima parte dello stint non è riuscito a trovare il ritmo con la gomma Soft.

Il grafico dell’evoluzione del degrado ci offre un’interessante riflessione per quanto riguarda il fenomeno del blistering che molte vetture hanno accusato nel secondo stint.
A quanto pare, seppur la gomma soffra di blistering, questo non peggiora la performance della gomma. Come si può ben vedere, infatti, la linee di tendenza sono quasi orizzontali.

Infine proponiamo una tabella riassuntiva dei passi gara durante i vari stint.

Per l’analisi complessiva della gara, incominciamo analizzando il grafico del passo gara tradizionale senza la correzione dell’effetto peso.

Inoltre proponiamo anche un grafico che evidenzia le strategie utilizzate dai piloti

Continuando l’analisi dei passi gara, proponiamo il grafico dei passi gara con il calcolo dell’effetto peso, ossia la perdita di peso della vettura a causa del consumo di carburante.

Il grafico dell’evoluzione del degrado non lineare durante l’arco della gara.

I TEAM MINORI
Eccezionale la gara di Grosjean che conclude quarto, subito davanti al compagno di squadra Ericsson. Buona anche la gara di Ocon che con la sua Force India si è piazzato sesto. Notevole la gara delle due Alfa Romeo Sauber che per la rpima volta dal 2015 hanno portato entrambe le vetture a punti.

Il grafico del passo gara con la correzione dell’effetto peso ci fa notare che tutti questi piloti hanno usufruito della VSC del 14° giro provocata dallo stop di Bottas. Grosjean, Alonso e Ocon hanno pittato sotto regime di VSC e poi hanno gestito la gomma per arrivare fino in fondo alla gara. Nel primo stint Leclerc ha fatto un errore in curva sette, ma poi ha fatto un buonissimo lavoro nel secondo stint nel gestire la mescola Soft. Il suo compagno di squadra non ha usufruito della VSC, ma ha allungato lo stint e poi è finito dietro al pilota del Principato.

Il grafico dell evoluzione del degrado relativo ai team minori.