Cari appassionati di Formula 1, eccoci tornati con il nostro solito appuntamento di analisi, dopo la parentesi dell’Austria, weekend per il quale, visti i dati completamente sfalsati dalla pioggia, ho deciso di non scrivere l’analisi. Quello che andremo ad analizzare oggi è un weekend molto complicato che ha visto la rossa uscirne in maniera davvero poco onorevole rispetto al nome che porta.
Ed essendo stato un weekend molto complicato, gli aspetti nascosti sono molti e per avere un quadro tecnico completo e veritiero, dovremmo portarli a galla.
Per prima cosa andiamo come al solito a delineare le caratteristiche del circuito.
Silverstone è un circuito molto difficile e tecnico, che esalta molto le doti aerodinamiche e telaistiche delle vetture, seppur il motore abbia comunque una sua grande importanza visti i diversi allunghi presenti sul tracciato.
Il primo settore è un settore di carico, fondamentale per affrontare al meglio la prima e la seconda curva, ma anche di trazione nella sequenza di curva 3-4-5.
Il secondo settore è sempre un intermedio di carico, ma risulta fondamentale anche un ottimo telaio e un ottimo bilanciamento aerodinamico, per affrontare al meglio la veloce sequenza di curve dalla 10 alla 14.
Il terzo è invece un settore in cui serve efficienza in rettilineo (quindi un buon motore e un Cx basso), ma anche dei buoni sforzi di trazione per uscire al meglio dalla stretta sequenza di curve finale.
Come al solito però (e specialmente in un circuito del genere) a fare la differenza sono i piloti e la loro capacità di mettere assieme il giro perfetto.
Dal grafico in cui viene messo a confronto il reale tempo in Q3, contro il tempo ideale dato dalla somma dei migliori settori, possiamo notare che nessuno dei primi 10 piloti è riuscito a segnare il miglior giro in Q3, con in particolare Vettel che ha fatto perfino un secondo peggio del suo ideal (e sarebbe potuto essere di poco dietro la Red Bull di Verstappen).
Ma sulla Ferrari ci torniamo dopo, vorrei ora farvi notare i tempi dei due Mercedes, che seppur di poco, hanno anche loro mancato l’ideal lap time.
In realtà la Mercedes è stata più veloce nel Q2 rispetto al Q3, e ciò si sta verificando spesso negli ultimi Gp.
Se andiamo ad analizzare il grafico in cui vengono riportati i tempi dalle PL3 fino al Q3, notiamo una grande evoluzione dei tempi nel Q2 rispetto al Q1 e alle PL3, e poi un giro quasi identico nel Q3. Inoltre anche i riscontri velocistici (qua non riportati) risultano pressoché identici.
Per provare a dare una spiegazione plausibile a tutto ciò, spostiamoci sul grafico con le velocità massime alla speed trap in qualifica.
Da questi dati notiamo subito una Ferrari estremamente vicina alla Mercedes, e in generale dei distacchi non eccessivi (rispetto alla norma) anche verso gli altri competitors, non contando le parentesi di Toro Rosso e Mclaren.
Un dato che sul momento sembrerebbe buono, ma che in realtà nasconde un’amara verità.
Infatti la Mercedes nel Q2 avendo segnato un 29,243 contro un 30,697 di Red Bull (con un vantaggio di 7 km/h) e un 30,711 di Ferrari a parità di velocità, immagino che avesse già capito di aver concluso la qualifica, e che nel Q3 sarebbe bastato usare la stessa mappatura del Q2 , senza andare a toccare un’altra volta il “manettino”,per conquistare agevolmente la pole. E’ infatti improbabile che abbiano usato la power unit al massimo nel Q2.
Dunque i discorsi sul fatto che la Ferrari sia agli stessi livelli di Mercedes in quanto a PU, sono assolutamente falsi. Forse in mappatura da gara, ma in qualifica la Mercedes è in grado di sfoderare un boost di potenza in caso di necessità, che deriva da un utilizzo massimale del sistema elettrico della vettura, con cui potrebbe davvero umiliare tutti.
Ma andiamo ora a vedere dov’è che ha dato le vere batoste agli avversari.
Dando un’occhiata ai distacchi percentuali in ogni settore, vediamo subito che è nel secondo settore che i gap diventano davvero enormi, e solo una vettura, ovvero la Red Bull, riesce ad aggrapparsi ad un misero 1,1%, (seppur anche Rosberg abbia sofferto lo scontro con Hamilton qui).
Dunque se prima vi ho parlato dell’enorme vantaggio in termini di propulsore, qui invece possiamo apprezzarne i risultati ovvero la possibilità della Mercedes di correre con assetti molto carichi. A fianco a questo troviamo comunque un’importantissima componente di telaio e di bilancio aerodinamico, dove in realtà la Red Bull risulta abbastanza vicina ( e c’è anche chi dice che sia superiore).
E per rendere ancora più evidente il vantaggio Mercedes in questo ambito, prendendo il distacco % nel secondo settore, e dividendolo per il numero di curve, ho creato una sorta di graduatoria dei telai.
Ovviamente si tratta di un calcolo non preciso visto che non tiene conto di tante altre variabili, ma che risulta comunque interessante e ci può dare un quadro generale delle perfomance delle diverse scuderie.
Questa graduatoria in realtà risulta abbastanza realistica rispetto alle voci che girano, ma anche rispetto a quello di cui vi ho parlato durante la stagione su queste pagine. Probabilmente l’unica inesattezza evidente è la Williams davanti alla Force India, che credo abbia ormai ampiamente superato la FW38. Vettura che rimane però molto altalenante nelle sue prestazioni, forse per un continuo lavoro da parte degli ingegneri nel migliorare l’efficienza aerodinamica della vettura.
Molto interessante lo scontro Mclaren Toro Rosso, due vetture in realtà molto competitive dal punto 
telaistico/aerodinamico, ma che pagano tantissimo a causa di due PU assolutamente non all’altezza degli avversari.
E chi deve stare attento proprio a non farsi superare in questa graduatoria è la Ferrari, il cui più grande problema risulta attualmente essere la completa mancanza di sviluppi.
Se infatti la Mercedes continua ad affinare l’aerodinamica e prevede un’ulteriore step evolutivo (motoristico) per Spa/Monza, la Ferrari dopo un promettente inizio di stagione è incominciata a plafonare negli 
aggiornamenti e con essa i tempi sul giro.
I dati che emergono da questi grafici non sembrano essere troppo negativi, e come vi ho detto prima la Ferrari sarebbe potuta essere ad un decimo da Ricciardo.
Ma il problema è quel “sarebbe”. Infatti risulta evidente che i piloti fatichino a portare al limite la vettura, che non riesce a mettere le gomme nel giusto range di temperatura e solo quando lo fa riesce ad essere davvero competitiva.
Quello delle gomme però, non è solo un 
problema che in se causa le scarse prestazioni, ma anche la conseguenza di una vettura che ha lacune in ogni ambito, e che ora dopo un continuo processo evolutivo di Mercedes e Red Bull (la PU Renault è molto migliorata) e l’incontro di piste dall’asfalto troppo caldo o troppo freddo, sta cominciando a soffrire.
Non parliamo poi dei possibili errori di set up, di cui non abbiamo prove, ma che potrebbe comunque essere un’altra delle tante cause di questo weekend dal sapore molto amaro.
Per il momento è tutto, spero che 
abbiate apprezzato e spero di riuscire a farmi sentire anche nei prossimi due Gp che cascano proprio in un periodo in cui sono impegnato.
Ciao a tutti e occhio alle temperature in Ungheria, come sempre farà tanto caldo lì …. 😉
Grafici della gara
Nell’analisi dei due seguenti grafici teniamo conto di un Hamilton che comunque stava tranquillamente gestendo la gara, e di un Rosberg forse rallentato dallo scontro con Verstappen, comunque il passo di Raikkonen non era così male.
a cura di Gianluca Medeot
L’Hungaroring, più un kartodromo che una vera pista per le sue numerose curve lente, mette a dura prova macchine, piloti e pneumatici
* a fine gara i commissari hanno attribuito a Nico Rosberg una penalità di 10″ facendolo scendere al terzo posto. P2 per Max Verstappen
Partita come seconda forza del Mondiale e con l’’ambizioso obiettivo di raggiungere e sopravanzare la Mercedes, 
