F1 | L’analisi prestazionale del Gp d’Australia

Dopo un inverno di articoli e rumors su una Ferrari in difficoltà con il progetto della nuova vettura, da parte di piccole e grandi testate, e mille altre baggianate sul suo conto, la Ferrari è scesa in pista a Melbourne con una grinta e una determinazione che non si vedevano da tempo. Una vettura molto competitiva da subito, che assieme ad un magistrale Vettel, hanno fatto ingoiare i rospi a chi aveva tanto parlato male di loro, non con le parole ma con i semplici fatti.

Analizziamo dunque quali sono le informazioni che ci sono giunte dall’Australia, per avere una prima idea di quelle che sono le forze in campo. Mi manterrò però molto cauto ed eviterò di andare nel profondo, in quanto è solo il primo appuntamento della stagione, tra l’altro su un circuito un po’ atipico, solo con il tempo avremmo un idea più chiara e dettagliata delle qualità delle vetture e se le performance (in positivo o negativo) in questo weekend sono state solo degli eventi a se stanti.

Per prima cosa, al fine di una analisi più chiara ed efficace, risulta importante delineare le caratteristiche del circuito di Melbourne.

Con i suoi 5.3 km è uno dei circuiti più lunghi del mondiale e per le sue numerose curve e sezioni tecniche richiede un livello medio alto di carico aerodinamico.

Si presenta come un circuito impegnativo per il consumo dei carburante e molto stressante per i freni.

Il primo settore è quello più veloce, che predilige una buona efficienza in rettilineo (intesa come connubio tra potenza della PU e cx ), ma richiede anche dei buoni sforzi di trazione per la sequenza di curva 3/4/5.

Nel secondo settore serve invece un ottimo bilancio aerodinamico e carico per poter affrontare al meglio i curvoni veloci.

Nel terzo settore, infine, servono  carico e tanta trazione per le curve tecniche come la 13, la 14 e il tornantino della 15.

Premesse le caratteristiche del tracciato andiamo dunque a vedere cosa è emerso dalle qualifiche ad Albert Park, in particolare prenderemo in analisi le vetture entrate nel Q3.

In primo luogo risulta interessante analizzare il delta tra i tempi registrati nelle qualifiche del 2016 e del 2017. Mediamente il guadagno rispetto allo scorso anno è stato di circa 1,5 secondi, con l’eccezione della Haas, che lo scorso anno si presentava per la prima volta ad un gran premio.

Bisognerà aspettare circuiti con caratteristiche meno atipiche, per vedere i famosi 4 secondi di guadagno, anche se già a Melbourne abbiamo comunque visto delle vetture estremamente rapide in curva, a volte anche 20 km/h più veloci.

Risulta importante anche un richiamo al grafico con il confronto fra i tempi reali segnati nel Q3 e i tempi “ideali” dati dalla somma dei migliori intermedi, così da capire se i piloti sono effettivamente riusciti a dare il massimo nel momento più critico.
Questa volta quasi tutti i piloti sono riusciti ad inanellare il giro più veloce, solo Vettel (strano a dirsi) ha perso per strada un decimo e mezzo (dopo vedremo dove), che lo avrebbe portato a solo un decimo da Hamilton; un dato da non sottovalutare assolutamente!

Risultano dunque questi, in percentuale, i distacchi dalla pole di quelli che al momento si presentano i “top team”, con una Red Bull in seria difficoltà e la Haas e la Toro Rosso che lanciano la sfida alla Williams. Sarà interessante vedere l’evoluzione di questo grafico durante la stagione.

Prima importante chiave di lettura delle performance delle vetture è la velocità massima alla speed trap, confrontata con la posizione in qualifica. I distacchi sono abbastanza ristretti tra i diversi competitors se non per l’eccezione della Williams, che come negli scorsi anni è una delle vetture con la migliore efficienza in rettilineo (Stroll ha segnato la velocità massima più alta: 328 km/h), e di Hamilton. Sembra esserci stata una differenziazione di set up tra i due Mercedes, con Hamilton che ha preferito una configurazione più scarica rispetto a quella del compagno.

Non fanno vedere segni di sofferenza le due motorizzate Renault, anche nonostante il gap esistente tra la PU francese e quelle degli avversari (sul quale girano insistenti voci), a conferma della linea progettuale “low drag” che sembra essere stata perseguita da Newey sulla Red Bull.

Da segnalare che in questo primo gran premio Renault ha usato un MGU-K in configurazione 2016.

Andiamo ora più nel dettaglio (sempre con una certa cautela però), analizzando i grafici in cui vengono riportati i distacchi percentuali tra i migliori piloti della top ten e le relative top speed nei tre intermedi.

Emerge una Mercedes molto competitiva ovunque, in particolare nel primo settore con Hamilton, probabilmente grazie al suo set up più scarico, scelta che  non ha molto pagato poi nel secondo e terzo settore, dove hanno prevalso Vettel e Bottas con i loro assetti più carichi.

In generale la vettura sembra essere molto composta e facile da guidare, con la solita capacità di assorbire perfettamente i cordoli senza scomporsi. Un po’ come lo scorso anno, ma con la sostanziale differenza che questa volta c’è una minacciosa rossa che gli sta dietro a poco più di un decimo, mettendo così pressione sui piloti e i tecnici della casa tedesca, condizione che hanno potuto sperimentare solo poche volte negli scorsi anni.

C’è poi un particolare molto interessante emerso dagli on board (di cui trovate le immagini sotto i grafici del terzo settore), ovvero la velocità di percorrenza di curva 12.

Guardando i camera car si nota che Vettel affronta questa sezione senza mai alzare il piede, a differenza di Hamilton e Bottas che lo alzano entrambi per un attimino perdendo così ben 10km/h di velocità all’apice della curva.

E’ quasi impossibile potersi pronunciare sul perché di ciò, ma un idea potrebbe essere che uno degli svantaggi (evidentemente minore dei vantaggi) che emerge dal passo più lungo, sia una minore rapidità della vettura nei cambi di direzione veloci, ma ripeto è solo un ipotesi.

Di certo c’è di sicuro la bontà della Ferrari, che finalmente abbiamo visto composta e facile da guidare, a differenza degli anni passati.

Ce ne dà conferma il tempo di Vettel nel terzo settore, quello più tecnico e  più di trazione, dove è risultato il più veloce, ma anche quello a solo lo 0,1% da Hamilton nel secondo intermedio.

Una vettura sincera che è riuscita a dare il giusto feeling di guida a Vettel, un po’ meno a Raikkonen e che con le sue ali che flettono molto e il rake molto alto ricorda quasi la Red Bull degli anni scorsi. E soprattutto che finalmente (perlomeno in questo primo Gp) ha saputo gestire le gomme al meglio sia in gara che qualifica.

Tornando a quanto vi avevo accennato prima, il potenziale reale di Vettel era stare ad un decimo e due da Hamilton, ma a causa di due errori il distacco reale nel Q3 è risultato il doppio.

Entrambi gli errori sono simili, in quanto si tratta di un dannoso sovrasterzo in uscita di curva dopo aver preso forse con troppa violenza il cordolo interno della curva, portando il posteriore della monoposto a scomporsi.

I due errori sono avvenuti in curva 1 e curva 12 (le immagini di curva 12 sono qui sotto), ma del resto sono soltanto il segnale di un Sebastian che stava davvero cercando il limite.

Poco da dire sulla Red Bull, che oltre a non essere efficace in curva come gli scorsi anni, a causa di quella che ad una semplice analisi visiva della vettura sembra essere una filosofia “low drag”, è risultata pure molto nervosa e difficile da guidare, probabilmente a causa del sistema sospensivo a cui è dovuta ricorrere dopo il banno della FIA.

Molto meglio la sorellina Toro Rosso e la Haas, che hanno entrambe evidenziato interessanti doti telaistiche e che risulterà molto interessante vedere e analizzare nelle prossime gare.

Per il momento è tutto, ci vediamo in Cina, sperando di avere qualche conferma in più.

Ciao e keep pushing !!!

di Gianluca Medeot