F1 | RUMORS MERCEDES. MINARDI “KALLENIUS PRONTO A RICOMPRARE LE QUOTE DI WOLFF”

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In una Formula 1 solo apparentemente ferma, il dietro le quinte è altamente movimento e non solamente sul fronte mercato piloti, che nelle ultime settimane ha portato Carlos Sainz Jr. in Ferrari a fianco di Charles Leclerc, con Daniel Ricciardo che ha “salutato” la Renault per accasarsi in McLaren a fianco di Lando Norris.

Al momento il futuro del quattro volte campione del mondo Sebastian Vettel risulta molto incerto, così come la permanenza nel Circus di alcuni team.

Nei giorni scorsi abbiamo riportati alcuni rumors provenienti dall’estero riguardanti il futuro di due case costruttrici: Renault e Mercedes coi campioni in carico che, a partire dal 2022, dovrebbero restare in F1 solamente come fornitori di motore.

A rafforzare questa teoria arrivano nuove voci dalla Germania che vorrebbero un Toto Wolff non più presente a tutte le gare già a partire da questa stagione, così come spiega Gian Carlo Minardi.

“Siamo di fronte ad un panorama non felice, complicato certamente dal lunghissimo lockdown, che Liberty media dovrà provare a porre rimedio. Dalla Germania arrivano voci sempre più insistenti che riguardano l’impegno della Mercedes limitato solamente alla fornitura della Power-unit a partire dalla stagione 2022” commenta Gian Carlo Minardi.

“L’attuale Presidente Mercedes, Ola Kallenius, ha già dimostrato di avere un potere molto forte anche sulle sorti della scuderia e starebbe riacquistando le quote di Toto Wolff, che detiene il 30% delle azioni del team Mercedes” prosegue il manager faentino

“L’attuale Team Principal & CEO di Mercedes-AMG Petronas non sarà presente a tutte le gare, così come siamo invece abituati a vedere fino ad oggi.”

Una situazione non facile per Liberty Media, che dovrà fare i conti anche con altre realtà in grande difficoltà come McLaren (costretta a numerosi licenziamenti) e Williams.

IL NUOVO VOLTO DELLA F1. MINARDI “DAL 2022 MERCEDES SOLO COME FORNITORE”

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Passano le settimane, ma la matassa non si scioglie. Il lunghissimo lockdown si sta portando dietro importanti strascichi anche nel dorato Circus della F1 e Liberty Media potrebbe esser chiamata ad affrontare problematiche enormi nel breve tempo.

Realtà storiche che hanno scritto tra le pagine più importanti di questo sport, come Williams e McLaren, stanno affrontando situazioni economiche drastiche. Il team Woking costretto ad ipotecare la sede e la sua collezione di monoposto per trovare la liquidità necessaria ad andare avanti, coi dipendenti in cassa integrazione. Il futuro della scuderia di Grove, per il momento, sarebbe garantito grazie all’intervento di Michael Latifi, papà di Nicholas che da quest’anno copre il ruolo di pilota ufficiale al fianco di Russell.

Campanelli d’allarme arrivano però anche dal fronte Renault. Che la situazione fosse poco rosea si era già intuito a fine della passata stagione. Il passaggio dalla Power-Unit francese a quella Mercedes in casa McLaren aveva rappresentato una conferma così come il recente passaggio di Ricciardo.

“In questi giorni la Renault è impegnata a chiedere importanti aiuti governativi per salvare i posti di lavori e i conti della casa madre. Per questo vedo difficile poter portare avanti il progetto F1 oltre il 2021. Non sarà facile neppure trovare un possibile acquirente poiché non stiamo parlando di una struttura, al momento, vincente” analizza Gian Carlo Minardi.

Il Circus però potrebbe perdere anche un pezzo da 90 come Mercedes “Voci provenienti dall’estero parlano di una Mercedes pronta a cedere il team a fine 2021, restando in F1 solamente come fornitore di motore. Ola Kallenius, attuale Presidente Mercedes sembra avere un potere molto più forte, rispetto al suo predecessore, sul team, come si è visto in occasione del Gp d’Australia. Nonostante Toto Wolff fosse favorevole a correre, è arrivato il diniego da parte di Kallenius” prosegue il manager faentino.

“Rispetto alla Renault, la Mercedes è un team vincente e altamente organizzato. Pertanto non dovrebbe faticare a trovare degli acquirenti. Siamo però di fronte ad una situazione caotica. Ad oggi il Concord Agreement non è ancora stato firmato e Liberty Media non è stata in grado di trovare nessun nuovo team.” Conclude Minardi

Il rischio è di avere una Formula 1 con meno di dieci team iscritti. Uno scenario mai visto fino ad oggi.

[11° Appuntamento] MINARDI M192 | IL DEBUTTO DI GIAN CARLO MINARDI NELLA “SUA” IMOLA

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Domenica 7 maggio 2017, Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola. Certamente un’altra data simbolo nella storia del Minardi Team, ma soprattutto, per Gian Carlo Minardi.

Da quando abbiamo iniziato questo viaggio tra le monoposto faentine, molti di voi ci hanno chiesto il racconto della Minardi M192 spinta dal V12 Lamborghini, ma abbiamo volutamente aspettato.

Dicevamo, 7 maggio 2017. Come mai proprio questo data anziché tornare indietro al 17 maggio 1992, giorno del debutto nel Campionato del Mondo di Formula 1 al Gran Premio di San Marino (5° Gran Premio) della M192?

Siamo sempre al Santerno, ma l’occasione è l’edizione numero 2 dell’ Historic Minardi Day, la kermesse ideata proprio dal manager faentino insieme ai suoi fratelli e portata in pista al fianco di Formula Imola.

Il collezionista e pilota Frits van Eerd mette a disposizione di Gian Carlo Minardi la M192-Lamborghini (ex-Fittipaldi, Zanardi, Morbidelli), che firma così il debutto assoluto al volante di una sua vettura, su una pista resa umido dalla pioggia caduta nella mattinata. Si scopre, infatti, che Gian Carlo prima di allora non aveva mai voluto provare una sua vettura.

La pit-lane e la terrazza dell’autodromo sono colmi di appassionati e l’uscita dai box di Gian Carlo è accompagnata da un boato e da applausi.

“E’ stato un momento magico e devo ringraziare l’amico Frits van Eerd. Questo evento resterà nella storia degli Historic Minardi Day, anche perché sono sicuro di avere segnato il giro più lento in assoluto al volante di una vettura da corsa” ricorda sorridente Gian Carlo.

La monoposto, progettata da Aldo Costa, monta il gruppo motore-cambio Lamborghini ed è caratterizzata da una vistosa ala anteriore di ispirazione Jordan (che si rivelò piuttosto instabile).

Questa soluzione fu la principale causa delle problematiche prestazionali della vettura: era estremamente difficile riuscire a trovare un buon compromesso di bilanciamento tra lento e veloce, mentre su alcune pista come Hungaroring e Spa risulta addirittura inguidabile.

Alle alte velocità l’ala anteriore caricava molto costringendo a scelte penalizzanti di assetto per evitare il sottosterzo nel veloce. In vista del GP d’Italia a Monza la squadra decide di fare un passo indietro, tornando al disegno della M91 e l’equilibrio della vettura cambiò radicalmente.

Non a caso, in quel fine settimana, Morbidelli segna il 10° tempo in griglia mentre in Giappone Fittipaldi coglie un meritato 6° posto che vale il primo e unico punto della stagione.

Una vettura con un potenziale importante, purtroppo nata male, ma che resta nel cuore di tantissimi tifosi. Dal 7 maggio 2017 c’è anche una ragione in più.

[10° Appuntamento] MINARDI PS02 | DEBUTTO CON “PODIO”. A IMOLA IL TRAGUARDO DEI 275 GP

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Mark Webber (AUS) Minardi PS02

La PS02 si presenta come una monoposto molto diversa dalla precedente. E’ la prima monoposto che porta la firma di Gabriele Tredozi e la principale differenza era costituita dal muso tornato alto e dal conseguente abbandono della sospensione a tirante all’avantreno in favore del classico schema a puntone.

Rispetto alla PS01, il passo viene incrementato di 74 mm per consentire dell’alloggiamento della versione B del cambio in titanio, ma soprattutto in funzione della maggiore capacità del serbatoio., incrementata di 20 litri.

L’allungamento del passo era stato necessario anche per spostare in avanti l’asse anteriore in modo da allontanare maggiormente dalle fiancate le turbolenze originate dagli pneumatici anteriori.

La distribuzione dei pesi fu spostata in avanti con una concentrazione del 45% sull’asse anteriore e la possibilità di gestire una zavorra di 50 kg

Alquanto diversa la disposizione dei radiatori, con l’abbandono della posizione sdraiata in favore di una più tradizionale coi gruppi radianti simmetrici, vale a dire con il radiatore dell’acqua e dell’olio in entrambe le fiancate.

La PS02 si dimostrò subito una monoposto più efficiente in termini aerodinamici, anche se lo sviluppo in galleria del vento venne piuttosto limitato durante la stagione con l’introduzione solo di un nuovo diffusore in Austria e di nuove paratie dell’alettone anteriore, anch’esso modificato durante la stagione 2002.

  • Mark Webber (AUS) KL Minardi Asiatech Australian Grand Prix Qualifying, Albert Park, Melbourne, 2 March 2002 DIGITAL IMAGE

Rispetto alla PS01, che aveva accusato poca affidabilità soprattutto nel gruppo trasmissione, la PS02 si rivelò una monoposto decisamente affidabile. Spinta dal poco potente ma affidabile motore Asiatech (ex Peugeot) la PS02 si avvale di due diversi sistemi di centralina elettronica: quella del telaio realizzata da Magneti Marelli e quella del motore realizzata da TAG.

Con la partenza di Fernando Alonso, a Faenza arriva un nuovo debuttante: l’australiano Mark Webber a cui viene affiancato il malese Alex Yoong (portava in dote al team diversi milioni di dollari) che dal GP d’Italia del 2001 aveva affiancato lo spagnolo.

Mark Webber (AUS) KL Minardi Asiatech
Australian Grand Prix, Albert Park, Melbourne, 3 March 2002

Il momento più emozionante della stagione arriva proprio in occasione della gara di apertura del Mondiale, a Melbourne il 9 marzo (altra data importante nella storia del Minardi Team). Sulla pista di casa, e al debutto assoluto in F1, Mark Webber conquista uno straordinario 5° posto facendo esplodere di gioia l’intero circuito.

Allo start entrambe le Minardi riescono a passare indenni da un pauroso crash. Da quel momento le monoposto faentine continuano a rimanere in zona punti con Mark che conquista i primi due punti della sua carriera.

Michael Schumacher ha più volte ricordato quel particolare GP che lo aveva visto vittorioso al volante della Ferrari soprattutto per un particolare: si era stupito di avere poca gente accanto a sé al momento di stappare lo champagne: tutti erano a festeggiare la Minardi e il suo quinto posto a cui si unì anche il campione tedesco. Una gara memorabile rafforzata dal 7° posto di Yoong.

Nel resto della stagione la PS02 mostrò un buon potenziale in circuiti molto guidati come Montecarlo. L’ 11 Aprile all’Autodromo Enzo e Dine Ferrari di Imola, in occasione del GP di San Marino il team faentino taglia il traguardo dei 275 GP.

The Minardi team celebrate their 275th Grand Prix start. – San Marino Grand Prix, Imola, Italy, 11 April 2002.

Il 21 luglio al Gp di Francia Mark Weber conquista l’8° posto (10° Yoong) e il 10° in Giappone nell’appuntamento conclusivo. In occasione dei GP di Ungheria e Belgio il volante del malese viene affidato ad Anthony Davidson.

Grazie ai due punti conquistati in Australia, il Minardi Team conclude la stagione 2002 al 9° posto, accedento ad importantissimi fondi TV.

In quella stessa stagione il team decide di costruire una Minardi bi-posto, modificando la scocca della Tyrrell 026, per avvicinare potenziali sponsor. Lo stesso Michael Schumacher la volle guidare, a Fiorano, per far divertire moglie e figli.

Il 27 ottobre va in scena il secondo “Minardi Day”, il primo all’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola che dal 2016 ospita l’ Historic Minardi Day, e ben quattro di queste vetture erano presenti guidate da Alex Yoong, Matteo Bobbi, Giorgio Pantano e da Paul Stoddart.

Mark Webber (AUS) Minardi PS02 – Japanese Grand Prix, Suzuka, 12 October 2002.

[9° Appuntamento] MINARDI PS01 | NASCE LA STELLA DI FERNANDO ALONSO

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Fernando Alonso(ESP) European Minardi PS01 – Australian Grand Prix – Melbourne, Australia 2nd-4th March 2001

Per la stagione 2001 il Minardi Team vuole realizzare una vettura coi pesi spostati il più possibile in basso, basandosi sulle esperienze accumulate dalla monoposto dell’anno precedente.

La PS01 nasce con un muso basso e piuttosto squadrato nelle sue forme, abbinato ad un alettone fortemente a cucchiaio e dalle sospensioni anteriori di tipo pull-rod.

Queste sospensioni penalizzarono però lo sviluppo aerodinamico della vettura in una stagione dove sarebbe stato vantaggioso poter rialzare il muso per ridurre gli effetti negativi legati alle nuove limitazioni aerodinamiche introdotto dalla Federazione.

Anche dal punto di vista della rigidezza della sospensione stessa, lo schema pull-rod alla fine palesò tutti i suoi limiti. Inedita la disposizione dei radiatori coricati in avanti sempre nell’ ottica di poter realizzare fiancate basse.

La Minardi introdusse la seconda versione della scatola del cambio in fusione di titanio nelle prove di agosto a Monza, portandola al debutto in Germania con Fernando Alonso. L’esperimento viene ripetuto anche in Ungheria da entrambi i piloti e utilizzata in gara solamente da Tarso Marques (tornato a Faenza). Il nuovo cambio, realizzato sempre da CRP era ancora più leggere e rigido rispetto alla prima versione introdotta come novità assoluta in Spagna nel 2000.

  • L-R: Fernando Alonso(ESP), Tarso Marques(BRA) Belgian Grand Prix Qualifying, Spa Francorchamps 1 September 2001 DIGITAL IMAGE

In Germania inoltre debuttò la versione B della monoposto con una parte posteriore molto più compatta e con un passo più corto di 28mm.

Il 2001 è anche l’anno del debutto in Formula 1 di Fernando Alonso, che si mette in evidenza nel Circus fin dalla prima uscita nel mondiale con un incoraggiante 12° posto a Melbourne (4 marzo). Al Gp della Malesia del 18 marzo, Alonso segna ancora un buon risultato, ma il suo 13° posto pagava un distacco di tre giri dal vincitore… Marques raggiunge un soddisfacente 9° posto in Brasile, così come al GP del Canada.

L’ultimo appuntamento della stagione, sul tracciato di Suzuka in Giappone (12 ottobre), vede ancora una volta Fernando Alonso grande protagonista.

L’asturiano percorre l’intera gara ad un ritmo talmente elevata da essere descritta come “53 giri da qualifica”. Purtroppo, l’11° posto finale, non esprime a dovere la felice combinazione di uomo e macchina in quella gara, ma rimane un risultato eccezionale tenendo conto che le prestazioni velocistiche della Minardi erano inferiori a causa della scarsa potenza dei Cosworth V10.

Nonostante tutti gli sforzi del team, la stagione 2001 va in archivio senza punti, ma resta la consapevolezza di aver fatto conoscere al grande pubblico il talento di Alonso, passato nella stagione successiva alla corte di Flavio Briatore come collaudatore Renault.

Fernando Alonso(ESP) European Minardi PS01 – Japanese Grand Prix, Suzuka 12 October 2001.

[8° Appuntamento] MINARDI M02 | TANTE NOVITA’ TECNICHE E IL TRAGUARDO DEI 250 GP

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Per la stagione 2000 Gustav Brunner disegna una monoposto estremamente innovativa. La M02 presenta un musetto più basso e appuntito, fiancate compatte, scarichi alti e un’assottigliata parte centrale del corpo vettura.

Un ulteriore miglioria, rispetto alla M01, è rappresentata dalla nuova trasmissione interamente in titanio, realizzata dalla CRP di Modena, di ingombro estremamente contenuto introdotto nel GP di Spagna.

In quella stagione, inoltre, la Minardi presenta due ulteriori novità: è stata la prima monoposto di F1 ad adottare le pinze dei freni coricate e l’inedita forma a doppia U della centina per facilitare le operazioni di accesso e uscita dell’abitacolo dei piloti.

Ancora una volta l’anello debole della vettura era rappresentato dal propulsore: il V10 Cosworth ribattezzato Fondmetal. Con un motore più potente e un adeguato sviluppo, la Minardi M02 avrebbe potuto piazzarsi a metà classifica.

Dopo la positiva stagione di esordio, cresce l’apporto economico della Telefonica (cambia anche la livrea) che continua a sostenere lo spagnolo Marc Genè a cui viene affiancato l’argentino Gaston Mazzacane, con Luca Badoer richiamato alla Ferrari per proseguire il suo ruolo di collaudatore.

Nel Gran Premio d’esodio, in Australia il 12 marzo, Genè porta la M02 all’8° posto, con Mazzacane che replica il risultato il 21 maggio in occasione del GP d’Europa al Nurburgring. In Austria, all’ A1 Ring, lo spagnolo è nuovamente 8°.

Il 27 agosto, in occasione del GP del Belgio tra i Sali-scendi delle Ardenne, il Minardi team taglia il traguardo dei 250 GP.

Durante la stagione la Minardi conquista nuovamente la top-10: Mazzacane è 10° ad Interlagos e sulla pista di casa, nel tempio della velocità di Monza, Marc e Gaston tagliano il traguardo rispettivamente in 9° e 10 ° posizione. Grazie a questi risultati, il Minardi Team conquista nuovamente il 10° posto nella classifica Costruttori, davanti alla Prost di Alesì e Heidfeld.

Purtroppo la stagione è macchiata dalla scoperta del male incurabile a Rumi, costretto a cedere le sue quote, trovando in Paul Stoddart il nuovo acquirente.

Ayrton Sempre | Diretta web venerdì 1 maggio

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Quest’anno, con immenso dispiacere, non abbiamo potuto trovarci a Imola nella data stabilità per festeggiare l’edizione n.5 dell’ Historic Minardi Day causa l’emergenza covid-19, ma stiamo lavorando per trovare una nuova data.

Per poter stare comunque vicini, in una giornata così speciale come il 1° maggio, l’ Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola e il Museo Multimediale Autodromo di Imola – Checco Costa hanno organizzato una diretta web per onorare al meglio la memoria di Ayrton.

L’appuntamento è per venerdì 1 maggio, a partire dalle ore 11,00 con tanti ospiti in collegamento diretto tra cui anche Gian Carlo Minardi (dalle ore 12.30 alle ore 12.50) che con il campione brasiliano aveva un rapporto di forte amicizia e rispetto reciproco.

Le nostre pagine ufficiali Facebook MINARDI e HISTORIC MINARDI DAY, vi daranno la possibilità di seguiranno in diretta l’evento a partire dalle ore 11,00 di venerdì 1° maggio

[7° Appuntamento] MINARDI M01 | NURBURGRING, TRA GIOIE E DOLORI

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La Minardi M01, disegnata da Gustav Brunner rientrato dopo la parentesi in Ferrari, rappresenta un progetto molto ambizioni per la scuderia faentina. A differenza delle monoposto che l’hanno preceduta, non presentava alcun componente derivante dal modello precedente. L’intera vettura era nuova.

Sia i portamozzi che la scatola-guida erano in titanio fuso, mentre il blocco del cambio rappresentava una pionieristica fusione in lega di magnesio. Il retrotreno della M01 era senza dubbio la parte più riuscita dal punto di vista aerodinamico con un cofano motore e appendici laterali che miglioravano il flusso dell’aria davanti alle gomme posteriori.

Sul fronte piloti Gian Carlo Minardi e Gabriele Rumi (entrato in società nel 1997) richiama a Faenza Luca Badoer, che già nel 1995 si era messo in evidenza prima di diventare un punto di riferimento nello sviluppo delle Ferrari, affiancandogli il debuttante spagnolo Marc Genè, sostenuto dalla Telefonica.

Badoer non tradì le attese, dimostrando tutto il suo valore tecnico e velocistico in particolare durante il GP d’Europa del 26 settembre, corso al nuovo Nurburgring.

  • Minardi M01 Lunch

Sotto una pioggia battente, che contribuì a limare le differenze fra grandi e piccoli team rendendo meno influente la potenza dei propulsori, Badoer porta la sua M01 nelle primissime posizioni, arrivando fino al quarto posto davanti a Ralf Schumacher su Williams, a Jaques Vileneuve su BAR e al compagno di box Genè, segnando importanti riscontri cronometrici che lo stavano facendo avvicinare a Barrichello su Stewart (3°).

I sogni di gloria sia di Luca che del Minardi Team si infrangono al 54° passaggio, a 13 giri dalla bandiera a scacchi, per il cedimento del cambio, costringendolo a parcheggiare la monoposto a bordo pista. A risollevare il morale del team, ci pensa lo spagnolo che regala alla scuderia il primo punto stagionale, 6° al traguardo.

Quella bellissima gara fu una confortante dimostrazione sia delle qualità della Minardi M01, il cui Tallone d’Achille era (ancora una volta) solo il motore, che di Luca Badoer.

Vanno però ricordati anche i due ottavi posti, conquistati al GP di San Marino (2 maggio) da Badoer e al GP di Canada da Marc Genè (13 giugno)

[6° Appuntamento] MINARDI M195 | A FAENZA SI “ALZA” IL MUSO

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Dopo la positiva stagione del 1994, conclusa con 5 punti all’attivo e il decimo posto nel Campionato Costruttori, il Consiglio d’Amministrazione decide di alzare l’asticella dando la priorità ad un propulsore più performante che potesse dare maggiori garanzie per un salto di qualità.

La scelta cade sul Mugen-Honda, coi giapponesi che si rendono disponibili. Dopo aver prese tutti gli accordi preliminari col lavoro già progredito fino alla definizione nei dettagli del motore da installare sulla nuova monoposto, la Honda annuncia che i suoi motori sarebbero andati alla Ligier, di proprietà di Flavio Briatore. Minardi inizia una lunga azione legale proprio contro il manager di Cuneo e la sua scuderia che si concluse solamente in occasione del GP d’Inghilterra, il 9 di luglio, con un rimborso forfettario per i danni subiti e la cancellazione del debito residuo della Minardi nei confronti della Cosworth, gestita dallo stesso Briatore.

Il progetto della M195 doveva comunque andare avanti e per la stagione 1995 si decise di ripiegare sul solito motore Cosworth, il Ford ED V8 da 3000 cc.

Progettata da Aldo Costa, la M195 è la prima Minardi a muso alto e debutta nel mondiale in Brasile, ad Interlagos, il 26 marzo nel primo dei diciassette appuntamenti in calendario.

Il disegno delle fiancate e le prese d’aria dei radiatori saranno ripresi dalla Ferrari F310 B del 1997. Nata con un inedito alettone anteriore con scalino che ricalcava la sezione del fondo, questa soluzione viene gradualmente abbandonata tra il GP di Spagna e Monaco. La M195 era inoltre caratterizzata dall’uscita dell’aria calda dalla parte superiore delle pance (similmente alle prime McLaren Mp4), soluzione anch’essa abbandonata dal GP di Francia.

Sul fronte sportivo le novità più importanti del 1995 furono il ritiro di Alboreto dalla Formula 1, che aveva iniziato a correre da professionista proprio con la F2 Minardi nel 1981 cogliendo la vittoria a Misano, e l’arrivo di Luca Badoer a fianco di Pierluigi Martini, col driver romagnolo che lascerà il posto a Pedro Lamy a partire dall’ Ungheria.

La stagione corre via veloce, con diversi piazzamenti nella top-10: 8° posto con Badoer a Montreal e Ungheria, 7° Martini a Silverstone e Badoer 10°, 9° di Lamy al Nurburgring e di Badoer a Suzuka e 10° posto di Lamy a Spa-Francorchamps.

Quando ormai si pensava di chiudere la stagione senza punti, il 12 novembre ad Adelaide, il portoghese conquistava il sesto posto (partito dalla 21esima posizione) alle spalle di Mika Salo su Tyrrel: un punto che vale alla scuderia nuovamente il 10° posto tra i Costruttori.

Sulla pista di Fiorano, nei test di fine stagione del 25 e 26 novembre, viene chiamato un altro giovane, Giancarlo Fisichella, che il 10 marzo 1996, a Melbourne, firma il debutto in F1 con Minardi.

[5° Appuntamento] MINARDI M194 | A FAENZA ARRIVA MICHELE ALBORETO E IL TRAGUARDO DEI 150 GP

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La stagione 1994 inizia sotto il nuovo assetto societario, con l’ingresso del gruppo di soci guidato da Lucchini ed una nuova livrea.

Sul fronte piloti, la Minardi-Scuderia Italia, si affida a Pierluigi Martini e Michele Alboreto, entrambi molto esperti e veloci. Per il talentuoso pilota milanese si è trattato di un ritorno a Faenza con Gian Carlo Minardi , avendo già festeggiato insieme una straordinaria vittoria in Formula 2, nel 1981 sul tracciato di Misano (6 settembre 1981).

1981-09-06 GP Misano 1°Michele Alboreto (Formula 2 – Archivio Minardi Team)

Con la M193B Alboreto e Martini conquistano rispettivamente un sesto e quinto posto a Monaco e Spagna prima di portare al debutto la nuova vettura, la M194, presentata in occasione del Gran Premio di Canada a Montreal il 12 giugno, sesto appuntamento del mondiale.

Dotata del motore Ford HB V8 da 3500 cc è un’evoluzione della 193, presenta le modifiche aereodinamiche conseguenti al nuovo regolamento tecnico adottato dopo gli incidenti di Imola e Monaco, tra i quali lo skid block, riduzione delle dimensioni dei diffusori e dei deviatori di flusso sull’ala anteriore.

Nonostante l’introduzione a metà campionato del nuovo regolamento che penalizza notevolmente il team faentino sul lato economico, in Ungheria Alboreto sperimenta il cambio elettro-idraulico, introdotto da Spa-Francorchamps anche sulla vettura di Martini.

Il primo sigillo della M194 non tarda ad arrivare: a Magny-Cours (3 luglio) Pierluigi Martini è nuovamente in zona punti, col quinto posto alle spalle della Sauber di Heinz-Harald Frentzen, dopo esser scattato dalla 16° posizione.

Durante i 16 GP, la Minardi conquista ulteriori sette attivi nella top 10 (in quel periodo i punti venivano attribuiti solamente ai primi 6 classificati): 8° posto al debutto in Brasile, 9° in Canada, 10° a Silverstone, 7° in Ungheria, 8° e 9° posto sul selettivo e veloce tracciato di Spa-Francorchamp con cui Martini e Alboreto celebrano, il 28 agosto, i 150 GP del Minardi Team e 9° posto ad Adelaide.

Dal Gran Premio del Giappone, penultimo appuntamento, viene introdotto il nuovo cofano motore.

La decima stagione in Formula 1 si chiude con ulteriori 5 punti e il 10° posto nella classifica Costruttori, con 14 team iscritti.

 

 

[4° Appuntamento] MINARDI M193 – STAGIONE DA RECORD. DAL “LINK” ALLA PAURA DI MONZA

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La M193 è frutto dell’ottimo lavoro congiunto tra Gustav Brunner, neo acquisto del team faentino, Aldo Costa e Gabriele Tredozi.

Oltre ad una livrea nuova in cui Gian Carlo decide di privilegiare il bianco, è la prima monoposto dotata di sospensioni idrauliche. Il regolamento prevedeva l’utilizzo delle sospensioni attive e, per questo, a Faenza si progetta la M193 con le sospensioni passive in ottica di un passaggio a quelle attive nella stagione successiva.

L’impianto prevedeva un innovativo collegamento (link) tra l’asse anteriore e posteriore che consentiva di minimizzare le variazioni di beccheggio della vettura in fase di frenata e di accelerazione. Tale soluzione innovativa, purtroppo, ha vita breve poiché viene bandita dal regolamento tecnico ‘94.

Il 1993 è anche l’anno dell’adozione del primo cambio sequenziale Minardi. La monoposto si dimostrò estremamente performante in gara soprattutto grazie al propulsore Ford HB V8, non potentissimo ma con bassi consumi che permetteva un minor carico di benzina, arrivando a risparmiare circa 10-15 kg di carico rispetto agli avversari con un evidente vantaggio in gara.

Alla prima gara della stagione, il gran Premio di Sud Africa del 14 marzo, Christian Fittipaldi conquista un’incredibile 4° posto a cui faranno seguito i due 6° posti conquistati in occasione del GP d’Europa, corso a Donington Park, e a Imola da Fabrizio Barbazza e al 5° assoluto tra le stradine del principato di Montecarlo il 23 maggio.

Durante la stagione 1993 la Minardi dimostra una crescita importante conquistando due 7° posti (Donington Park e Monza con Pierluigi Martini che era subentrato a Barbazza), tre 8° posti (Montmelò, Magny-Cours e Monza), due 9° posti (Montreal ed Estoril) e un 10° posto in Giappone a Suzuka.

Dal Gran Premio di Gran Bretagna, Pierluigi Martini torna a Faenza ereditando il sedile di Fabrizio Barbazza e fin da subito i due piloti dimostrano un grande feeling. Probabilmente, però, proprio un’incomprensione tra Martini e Fittipaldi crea un drammatico incidente il 12 settembre, negli ultimi metri di un combattuto GP d’Italia a Monza.

Il pilota brasiliano (8°) tampona con la sua Minardi la vettura gemella di Martini (7°) volando con un perfetto looping su se stesso riuscendo a tagliare il traguardo. La telemetria ha ricostruito la dinamica: la vettura del brasiliano viene “risucchiata” dalla scia di Piero e il tamponamento fu inevitabile, così come lo svenimento della madre di Christian, presente sul muretto box.

Alla fine dei 16 Gran Premi, i punti conquistati dal Minardi Team sono 7 che gli valgono l’ottavo posto tra i Costruttori (su 13 scuderie). La M193 riesce a fare meglio delle “sorelle” M189 e M191 che si erano fermate ad un bottino di 6 punti.

Gian Carlo dispone di un personale tecnico e sportivo di primo livello, ma a destare preoccupazione è sempre il lato economico. Alla fine della stagione Minardi vende i due terzi della scuderia a Beppe Lucchini dando forma alla Minardi-Scuderia Italia, con Gian Carlo Minardi che mantiene il ruolo di Presidente e Amministratore Delegato assieme all’ingegnere Gianpaolo Stanzani.

[3° Appuntamento] MINARDI M191 | ARRIVANO I MOTORI FERRARI E I PRIMI 100 GP

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5 aprile 1990 – un’altra data storica per Gian Carlo Minardi e il Minardi Team. Viene comunicato che, a partire dalla stagione agonistica 1991, la Ferrari avrebbe fornito alla Minardi il motore 12 cilindri. Per la prima volta nella sua storia, la Ferrari forniva un suo componente ad un’altra squadra.

La M191, progettata da Aldo Costa, diventa la prima vettura della storia a montare un motore Ferrari clienti. Il telaio, costruito intorno a due piloti minuti coma Pierluigi Martini (68 kg) e Gianni Morbidelli (65 kg) presentava una scocca ridotta ed estremizzata. La vettura nata e interamente sviluppata attorno al motore di Maranello ed al cambio Minardi. Usufruì nel corso della stagione di un sensibile sviluppo aerodinamico e meccanico. Fu una vettura estremante costosa che impegnò massicciamente il team sotto il profilo tecnico.

Tallone d’Achille della M191 era il cambio, realizzato in casa che si manifestò molto fragile. Costantemente, dopo pochi giri di gara si rompeva la frizione costringendo i due piloti a continuare a la gara senza.

Nonostante questo la macchina si mette in evidenza guadagnando costantemente la top 10 in qualifica negli ultimi otto GP della stagione (dall’Ungheria all’Australia) conquistando due quarti posti (a Imola ed Estoril con Martini) e sei punti complessivi col 7° posto tra i Costruttori su 18 scuderie iscritte.

Come detto, la prima grande soddisfazione della stagione arriva il 28 aprile, in una domenica fortemente condizionata dalla pioggia. Sulla pista di casa – terzo appuntamento della stagione – Martini compie un vero capolavoro piazzandosi 4° al termine di una gara disputata dopo il 20° giro senza più frizione, quindi l’incubo della rottura del cambio e senza potersi fermare ai box per il cambio gomme. Un vero trionfo.

Con questo risultato viene ripagata anche la fiducia a Ferrari, per aver portato a traguardo l’unica vettura con motore Ferrari, nel giorno più nero delle Rosse con Prost out nel giro di ricognizione e Alesì insabbiato alla Tosa subito dopo il via. Medesima situazione si verificò anche a Montreal con la M191 n.23 che taglia il traguardo al settimo posto, unico motore Ferrari superstite.

Il 15 luglio, in occasione del Gp di Gran Bretagna il Minardi Team taglia il traguardo dei 100 GP, concluso al 9° posto. Il GP del Brasile 1985 era ormai lontano.

[2° Appuntamento] MINARDI M189 | LA VETTURA CHE APRI’ UN CICLO E QUEI FANTASTICI GIRI IN VETTA

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Sull’onda dell’entusiasmo dei risultati conquistati nella stagione 1988, nasce la M189 che firma il debutto nel mondiale in occasione del Gran Premio del Messico, quarto appuntamento, prendendo il posto della M188B.

Progettata da Nigel Cowperthwaite e Tommaso Carletti, con Aldo Costa nel ruolo di direttore tecnico, spinta dal propulsore Ford Cosworth V8 3500 cc, la M189 è la prima monoposto il cui modello del telaio non è realizzato a mano, ma lavorato per superfici a Torino (presso l’I.De.A) con un macchinario a controllo numerico a 5 assi che sfruttava la tecnologia del CAD-CAM.

La M189, interamente progetta al CAD e sviluppata in galleria del vento in Inghilterra a Crandfield, è inoltre la prima monoposto a montare gli ammortizzatori posteriori a bilanciere sopra il cambio, una soluzione adottata successivamente da tutti, coi porta mozzi realizzati in acciaio saldato.

Particolare attenzione viene data ai profili alari, sviluppati da Cowperthwaite, tecnico ex-Lotus. Iniziano anche gli esperimenti di muso alto. La M189 era dotata di un musetto basso, ma contemporaneamente sopraelevato di alcuni centimetri rispetto al piano del fondo scocca. Questo “scalino” era un primo tentativo di favorire il flusso dell’aria nella parte anteriore della centina, filosofia costruttiva successivamente adottata da tutte le squadre con l’introduzione del muso alto. L’arma principale della M189 era probabilmente costituita dalle gomme Pirelli, estremamente performanti in versione da qualifica, ma meno incisive in gara. Erano caratterizzare da una speciale mescola che permetteva, dopo un primo utilizzo, la raspatura dello strato superficiale ad un suo secondo uso con prestazioni addirittura superiori al primo.

L’inizio di stagione non è dei più felici con Pierluigi Martini e Luis Sala costretti a sette ritiri in altrettanti gran premi, con la M189 che soffre di problemi di surriscaldamento e l’incubo delle pre-qualifiche sempre più vicino. La svolta arriva il 16 luglio a Silverstone in occasione del Gran Premio d’Inghilterra, dove viene portata una nuova predisposizione dell’impianto radiante, con Martini e Sala che portano le due Minardi a punti, rispettivamente al quinto e sesto posto.

GIAN CARLO MINARDI “Fu una gara decisiva per noi e per la storia del Minardi Team. Quei tre punti permisero al team di non partecipare nella seconda parte della stagione alle pre-qualifica che significa una grande perdita a livello economico perdendo i bonus televisivi e quelli per il trasporto. Piero fece una gara stupenda anche se caratterizzato da un inizio da horror. Dopo tre giri dal via entrò ai box perché la temperatura dell’acqua era alle stelle. Presi dalla disperazione lo rimandammo subito in pista senza intervenire sulla vettura e, fortunatamente, tutti i parametri rientrarono nella norma. Non abbiamo mai capito cosa fosse successo, ma va bene così”

Il 24 settembre, in Portogallo ad Estoril, è un’altra data incredibile. Martini porta per la prima volta nella storia la Minardi in testa ad un Gran Premio, controllando con una prestazione stupefacente le due velocissime Williams-Renault tagliando il traguardo al quinto posto. A questi risultati, Martini aggiunse anche un meritato 6° posto in Australia, sotto una pioggia battente, il 7° e 8° posto a Monza e il 9° in Germania e Belgio.

Con 6 punti all’attivo, il Minardi Team conquista per il secondo anno consecutivo la Top 10, con 20 scuderie iscritte.

GIAN CARLO MINARDI “Sicuramente la stagione 1989 fu la prima di 3/4 stagioni in cui la Minardi era davvero veloce; mi vengono in mente il 1991 e il 1993”.