Dal Gran Premio d’Australia parte una nuova rubrica a cura di Gianluca Medeot di F1BlogTech che, di volta in volta, analizzerà i numeri e dati del week end di gara attraverso numerosi grafici
Puntata n.1 – Imprese d’oltreoceano
Il primo weekend di gara del campionato di Formula Uno 2016 ha fatto molto discutere per tanti diversi fattori; l’introduzione del nuovo sistema di qualifiche shootout, la strategia di gara della Ferrari e il terribile incidente occorso ad Alonso.
Bisogna però dire che abbiamo assistito ad una gara molto interessante da cui è emerso un quadro tecnico non banale e che non si addice ad un’analisi superficiale per essere compreso a fondo.
Andiamo dunque a scoprire questo quadro tecnico, premettendo però che si tratta del primo appuntamento del mondiale, tra l’altro su una pista un po’ atipica quindi va tutto preso un po’ con le pinzette.
Inoltre, i distacchi in qualifica sono un po’ più accentuati a causa del giro extra delle Mercedes, ma di questo ne terremo conto.
Quello dell’Albert Park è un circuito molto particolare a causa della sua conformazione che non predilige nessuna caratteristica della vettura in particolare. Si tratta di un circuito da medio/alto carico aereodinamico e di difficoltà media anche per i propulsori, con il 69% del tempo passato a farfalla pienamente aperte. Il primo settore è più di trazione mentre il secondo e il terzo sono più di motore e carico aerodinamico.
Si ha una perdita di 0,21 secondi per ogni 10kg di carburante in più e un guadagno di 0,18 secondi per ogni 10 cv in più ( dati Magneti Marelli).
Passiamo ora all’analisi.
Per prima cosa è importante segnalare che con le vetture 2016 si sono già raggiunti altissimi livelli con guadagni di performance rispetto allo scorso anno pari a 2,5 secondi.
Ma più che fissarci sui confronti con lo scorso anno è importante vedere cosa hanno da dirci i dati più recenti.
Guardando il grafico in cui viene messo a confronto il tempo reale in Q3 con il giro “ideale” (dato dalla somma dei migliori intertempi), notiamo intanto che quasi tutti i piloti entrati in Q3 sono riusciti ad ottenere la performance migliore proprio quando più serviva, con differenze minime per Rosberg, Ricciardo e Verstappen, mentre invece Sainz avrebbe potuto sopravanzare il compagno di squadra.
Sempre per inquadrare meglio la situazione diamo un’occhiata al grafico con il confronto fra posizione e velocità massima in qualifica.
Risulta chiaro che il fattore velocità non è così fondamentale a Melbourne, ma altrettanto cristallina risulta la superiorità dei motorizzati Mercedes, ora però non più legata alla Williams per motivi che vedremo in seguito.
Per il momento teniamo solo a mente che in rettilineo sono ancora loro a farla da padroni.
Dunque cosa ci dicono i grafici sulle velocità e sui tempi nei vari settori?
Beh, la Mercedes è ancora davanti a tutti in ogni settore e globalmente sempre la migliore, con potenza ed efficienza aereodinamica al top, ma c’è un particolare che emerge dai settori più di trazione (S1 e S2), dalle strategie sugli pneumatici e anche dagli onboard: ovvero la fantastica erogazione di potenza della PU tedesca.
Questo permette loro chiaramente di essere estremamente competitivi nei settori più lenti e di poter puntare su mescole più dure. Non a caso durante i test pre stagionali il lavoro della Mercedes si è 
focalizzato solo sulla mescola media che, a quanto pare, è quella che meglio si adatta alla loro vettura.
Questo vantaggio appare poi evidente proprio in gara (come vedremo dopo) quando la Ferrari su gomma soft girava come la Mercedes su gomma media. E si fa sentire anche sulle PU clienti (che comunque non sono mai uguali a quella di base), come possiamo notare dai rilievi velocistici del secondo e del terzo settore.
Da questo discorso si può introdurre la Ferrari e il suo quadro tecnico emerso durante il weekend.
Dai dati analizzati è emersa una Ferrari davvero in forma. Le aree di miglioramento riguardano l’aspetto telaistico e aereodinamico. Si nota un notevole progresso dal punto di vista del Cz, con finalmente una monoposto che genera grande carico dal corpo vettura e non tramite i profili aereodinamici (si noti il grande lavoro di rastremazione e di cura del posteriore) con relativi guadagni dal punto di 
vista dell’efficienza aereodinamica, che ormai ha raggiunto livelli molto alti. Anche la nuova sospensione push rod si è fatta sentire, con un miglior comportamento della vettura sui cordoli, che abbinato ad una sospensione posteriore molto raffinata, ha reso la SF16-H molto competitiva dal punto telaistico. Allora quale potrebbe essere l’attuale pecca della Rossa? Proprio una delle migliori caratteristiche della Mercedes, ovvero la trazione.
Fattore che non si nota tanto dalle qualifiche in cui il divario nelle zone di trazione è contenuto, ma non esaltante neanche con le gomme supersoft, quanto più in gara. Problema legato forse ad una peggior erogazione della potenza o proprio ad un gap di potenza (come mi riportano fonti molto attendibili) rispetto alla anglo tedesca. Siamo ovviamente al primo round della stagione e per essere veramente sicuri di tutto ciò dovremmo forse aspettare qualche altro Gp. Ciò nonostante il lavoro svolto durante i test, e quanto successo in questo Gp, ci fa capire che c’è molto di vero in tutto questo. 
La Ferrari soffre un po’in uscita di curva: e come appena detto si tratta forse di un lavoro sulle mappature della PU e soprattutto sulla gestione della coppia dei motori elettrici o forse proprio di una carenza di potenza.
In questo caso la Ferrari dovrebbe viaggiare con ali più scariche perdendo così un po’ di downforce in curva (dunque trazione), per ovviare al deficit di potenza (in questa F1 è ormai importantissima la velocità, e senza un vero effetto suolo i kg di carico si pagano pesantemente in termini velocistici), ma è ancora azzardato dirlo con esattezza.
Comunque in entrambe le ipotesi i tecnici Ferrari si trovano a dover puntare su mescole più morbide per porre rimedio a questo problema. Quindi in Ferrari non sono sempre dei geni/scemi, ma conoscendo ancora più a fondo di noi il problema (ovviamente), hanno optato per uno stint su supersoft e uno su soft in seguito alla ripartenza del Gp, non avendo dati a sufficienza sul comportamento della media sulla vettura, hanno dunque optato per scelta più sicura.
Infatti, come potrete notare dal grafico in fondo alla pagina, la Ferrari su gomma soft era veloce quanto la Mercedes su gomma media, (tralasciando lo stint su supersoft che probabilmente è stato rovinato da un calo della temperatura dell’asfalto).
In generale possiamo concludere che nonostante questa pecca la Ferrari si trova ad un buon punto con un distacco reale di circa 4,5 decimi (prendiamo come riferimento il giro del più “normale” Rosberg) dalla Mercedes ed è pronta ad approfittare di ogni sbaglio della rivale per conquistare la vittoria.
Occhio però all’affidabilità….
E’ importante fare un accenno anche alla Toro Rosso, che quest’anno ha schierato una vettura estremamente competitiva (da top five) che pecca però di una PU chiaramente non adatta ad occupare le prime posizioni della classifica. Seguono poi i più seri problemi interni al team causati dalla rivalità dei due giovani torelli, con lo sfrenato Verstappen che cerca di prevalere con la forza sul più posato Sainz.
La STR11 però denota un grande telaio, tanta trazione e carico aereodinamico (l’attenzione al dettaglio sulla vettura è davvero maniacale) e si presenta come una seria sfidante per i top team e per la sorella Red Bull, che per il momento ha confermato le caratteristiche dello scorso anno nonostante credo che abbiamo ancora bisogno di di lavorare sulla vettura.
Entrambe queste scuderie saranno pronte ad agguantare delle grandi chance in gran premi in cui il motore non serve (come ad esempio Monaco).
Terminiamo dunque con il flop del weekend ovvero la Williams, la scuderia che fra i top ha probabilmente fatto il passo in avanti più corto.
Già dalla presentazione la nuova vettura sembrava una semplice evoluzione di quella dell’anno passato: e così è stato. Gli interventi sono stati legati a semplici modifiche di micro aereodinamica per cercare un po’ più di carico e trazione, andando però ad aumentare un po’ quel Cx fenomenale che tanto aveva contraddistinto le sue precorritrici.
Forse però l’errore più grande è legato alla sospensione anteriore che ha di base mantenuto il set up dell’anno precedente, con un’antidive troppo accentuato che causa problemi in curva, ma soprattutto un eccessivo degrado della gomma, con ovvie critiche conseguenze per la gara.
GRAFICI SULLA GARA
Da notare nel grafico la parte di gara dopo la ripartenza, con la Ferrari che arranca nonostante le mescole più morbide e fresche rispetto alle Mercedes (ricordiamoci però della variabile temperature).
Molto male la Williams con un passo gara simile alla nuova arrivata Haas (che ha centrato la miglior strategia di gara), mentre da notare il terzo stint della Red Bull con Ricciardo (che ha battuto di 3,5 secondi il giro più veloce in gara registrato nel 2014!).
A cura di Gianluca Medeot – @gianluca_medeot
Aspettiamoci un Gran Premio tattico in cui le gomme avranno un ruolo da protagonista. La Pirelli porterà Medium, Soft e SuperSoft. Una bella scelta variegata per i team. Qualcuno ci hanno già fatto intuire le loro possibile strategie. Mercedes infatti poterà solamente un set di gomme Medium per pilota, e sei di Soft e SuperSoft, a dimostrazione che non sono intenzionati ad usare le mescole medie. In casa Ferrari, Raikkonen e Vettel avranno invece 4 set di Soft (che utilizzeranno in qualifica e prima parte di gara) e 6 di SuperSoft. L’anno scorso l’aveva fatta da padrona la Soft, con una strategia a due soste e le Medium usate solamente perché imposte dal regolamento.
Dodici mesi fa Sebastian Vettel ci aveva regalato la prima fila, a pochi decimi dal poleman Hamilton, mentre Raikkonen si era reso protagonista della sua gara migliore, chiudendo al secondo posto.
